近日，國際航運公會（ICS)發布了2019年年度報告，該報告深入闡述了航運業當前面臨的最緊迫問題。據報告顯示，船東主要關注點是將于2020年1月1日起實施的“全球硫限令”。同時該報告還分析了其它緊迫問題，例如STCW培訓機制的延續及更新、聯合國海洋法實施協議、海盜和潛在的經濟風險。

2020年全球硫限令

ICS表示完全支持IMO的新機制，并表示：

硫限令將大大減少航運業的硫排放，顯著改善環境效益，尤其是改善沿海人口的健康。

但ICS補充說，硫限令將徹底改變十年來的監管格局，對航運經濟和行業的未來結構產生重大影響。如果政府和燃料供應商在實施法規時存在缺陷，可能造成嚴重的市場扭曲。

另一個重要因素是IMO在2020年將完全集中在合規燃料的潛在可用性上，很少考慮到這些燃料的購買價格。

此外，實施硫限令將比以前引入控制排放區復雜得多。原因是轉換燃料很重要，而且涉及不同數量和不同種類的燃料，同時2020年1月1日之前和之后全球每個港口的合規燃料的可用性也存在持續不確定性。

第四次動力革命

ICS相信最終會找到實現IMO目標所需的解決方案。但ICS補充說，目前尚未開發出實現該目標所需的技術，無法推向市場。

ICS認為，成員國實施IMO戰略的核心應該是開展大規模的研發。

此外，ICS指出，IMO商定的溫室氣體減排目標非常遠大。無論貿易增長如何，到2050年減少50％的排放量是非常具有挑戰性的，而到2030年航運業還必須提升40％的減排效率，ICS認為使用當今的技術可以實現這一目標。

然而，在2019年3月，ICS與其他國際船東協會一起向IMO提交了一份意見書，強調了這樣一個事實，即實現未來貿易增長和航運業僅使用化石燃料來實現2050年減排目標是無法兼得的。與2008年相比，實現這一目標需要提高約90％的減排效率，這是現有技術無法實現的。因此，如果要實現2050年的減排目標，2030年代必須在市場上推行可行的低排放船舶。

此外，由于缺乏必要的技術，未來十年該行業將需要大量投資研發零（或接近零）二氧化碳排放燃料，推進系統和其他新技術。報告提到，推進研發創新的措施必須成為IMO2020年實行長期措施的關鍵，并且有關這方面的工作需要在2023年之前完成。

STCW培訓

ICS希望IMO對STCW公約進行全面審查，管理海員培訓標準。在2019年2月，ICS贊同其配員和培訓小組委員會提出IMO對STCW機制進行全面審查的要求。自從1990年代初，在IMO成員國于1995年通過STCW公約的完全重寫之前，這一工作尚未開展。

ICS解釋說：徹底修訂的STCW公約將使該行業更有效地適應快速的技術發展，包括提高自動化程度。修訂后的公約結構足夠靈活，可以滿足快速發展的世界船隊的需求，并且允許采用比現行機制更為模塊化的方法來進行海員勝任資歷累加和認證。

此外，有關導航、船舶建造和推進系統的新技術的發展正在改變海員在船上的角色，以及海員現在需要的能力和培訓。

ICS指出，在STCW公約和守則的全面修訂過程中，必須提高監督的透明度和穩健性，這涉及到IMO成員國負責其各自國內培訓和認證系統質量的責任。具體而言，包括確保各個培訓機構嚴格遵守IMO能力標準，政府要加強對教育培訓機構的審批程序，特別是對操作級海員的培訓。

聯合國海洋法實施協議

ICS支持聯合國高層談判的目標，保護海洋，同時防止對未來航運管理產生的意外影響。

過去三年來，ICS一直在代表世界船東在聯合國總部紐約進行談判，商定一項保護海洋的新法律文書。如果該法律文書獲得通過，將為國家管轄海域外生物多樣性提供保護，國家管轄海域外即距離領海基線200海里的國家專屬經濟區（EEZ）以外的公海，在領海和國家專屬經濟區中，一國對海洋資源的勘探和利用享有特殊權利。

盡管如此，ICS表示，聯合國這項工作可能會產生意想不到的后果，并對航運產生不利影響，因為它可能會干擾航行自由、干擾管理IMO污染責任公約的原則或以其他方式打斷IMO工作的原則。它還可能破壞當前船旗國、沿海國和港口國的權利和義務之間的平衡狀態。

然而，聯合國談判處于相對早期階段，面臨的問題還很復雜，因為目前海洋受到許多聯合國和不同區域機構的監管。

海盜和暴力

據國際商會國際海事局（IMB）報道，2018年，科特迪瓦與剛果民主共和國之間海域發生的襲擊事件增加了一倍多，其中發生6起劫持事件，130名海員被劫持，78人被綁架勒索贖金。2019年也發生了此類事件。

此外，快艇襲擊船舶次數依舊很多，使用自動槍械進行攻擊的次數仍然較高，IMB估計可能還有多達50％的未報告事件。

2019年3月，國際航運協會圓桌會議與石油公司國家海事論壇（OCIMF）宣布，印度洋海盜高風險區域的地理邊界已經縮小，并向商船運營商發出新的建議。在這之前，北約聯合海上力量（CMF），歐盟海軍和英國海上貿易組織（UKMTO）等軍方已經進行了廣泛磋商。

此外，2019年4月，ICS與其他國際航運協會、石油公司國際海洋論壇（OCIMF）合作，向海事組織海事安全委員會提交了一份意見書，該委員會將于2019年6月舉行會議，會議將呼吁政府和世界軍事海軍共同響應，支持該地區當局執法。海盜不僅對海員的生命安全構成重大威脅，還威脅著全球貿易的順利進行。

一年前，2018年6月，ICS和其他行業組織推出了最佳管理實踐的新版本（BMP5）。即在紅海、亞丁灣、印度洋、阿拉伯海打擊海盜，加強海事安全，船舶在印度洋進行交易時要堅持最佳最佳管理實踐。索馬里海盜活動重新抬頭的可能性一直存在，也門沖突不斷也使得海上安全更加復雜化。

經濟風險

去年的年度報告表明，航運公司在訂購大量新船時需要限制數量，避免影響航運業的復蘇，因為自2008年持續十年大規模衰退之后，航運業才剛剛開始復蘇。

目前，航運業出現新的復蘇跡象，因此避免過度訂購新船比以往任何時候都重要。然而，雖然限制新船數量會為整個行業帶來最大利益，但對于個人經營者而言可能并非如此，這些個體經營者可能會注意到合理訂購新船帶來的投資機會。

2019年，全球經濟前景和海運需求可能會更糟。考慮到中國和歐盟等主要經濟體增長放緩，以及美中貿易爭端可能演變為全面爆發的全球貿易戰，預計2019年經濟增長將放緩，甚至到2020年將進一步減緩。

克拉克森公司表示，從更積極的方面來看，2018年船舶訂購量下降了14％，比2008年經濟衰退以來的平均水平低17％左右。這表明許多船東可能確實抵制過度訂購的誘惑。在2019年初，全球航運訂單似乎穩定在船隊的10％左右。盡管如此，由于亞洲很多政府不愿意減少造船數量，導致這些地區新造船舶數量巨大，造船業產能過剩仍然是一個嚴重的問題。