囿于國際石油價格提升、航運市場供需狀況急轉而下，國際金融危機之后不久，減速航行被大部分船東和航運企業(yè)認為是在特定情況下提高減排效率、降低運營成本的有效方法之一。

減速航行讓船東獲益

馬士基航運于2011年訂造了20艘3E型集裝箱，這批超大型集裝箱船的動力就是由兩臺32兆瓦二沖程柴油發(fā)動機推動兩座螺旋槳提供。這種超長沖程發(fā)動機使該系列船舶的設計航速為19節(jié)。通過降低航速的策略，3E型集裝箱船平攤到每個集裝箱的耗油量可比E型船的耗油量降低37%，二氧化碳排量也可降低50%。時任馬士基集團主席安仕年（Nils Andersen）表示，低航速的3E型船在節(jié)能減排等方面具有很大優(yōu)勢，而降速航行則是比閑置運力更好的選擇。

隨著國際海事組織（IMO）及相關規(guī)則對航運減排的要求越來越嚴格，低航速航行甚至成為航運企業(yè)最先想到的減排方式。

西奈爵海事（Seanergy Maritime）聲稱，2020年將是最近20年來對航運業(yè)打擊最大的年份，由于“限硫令”生效，船用輕柴油與高硫燃料油之間的價格差將擴大，一些航運企業(yè)和船東的本能反應就是減速航行。在業(yè)界看來，減速航行不僅可節(jié)省大筆運營費用，還能有效地調節(jié)當前市場供需不平衡的狀態(tài)，增加企業(yè)收益。由于部分船東一致看好通過降低油耗量來降低各項排放的方式，減速航行成為業(yè)界應對“限硫令”的選擇之一。據(jù)悉，有越來越多的船東在新船建造時開始考核低速運行的單位油耗。換句話說，盡管承運人和能源公司將面臨利潤空間的壓縮，但他們更愿意將更多精力放在如何降低自身排放上面，而不是執(zhí)意將額外成本轉嫁至托運人和消費者身上。

同時存在的負面影響

減速航行是應對航運業(yè)面臨當前環(huán)境挑戰(zhàn)的一個有效解決方案，航運企業(yè)應在不扭曲競爭的情況下使這項措施發(fā)揮其該有的作用。盡管絕大部分航運企業(yè)照此執(zhí)行，但其負面影響以及難以被忽視。

廣州國際航運研究中心集裝箱運輸市場研究員孫濤濤強調：“班輪公司降低航速，交貨時間必然被延長，一個嚴峻的問題隨即被擺上臺面：誰來埋單？”毋庸置疑，托運人將背負隨之而來的相關存貨成本、機會成本和市場成本。“減速航行在一定程度上已經(jīng)嚴重影響了托運人的利益。對托運人而言，貨物運輸時間越長，存貨發(fā)生損耗的可能性也就越大，存儲成本就會越高，這意味著存貨成本和機會成本隨之上升，特別是一些附加價值高或特殊的貨品，其延遲一兩天交貨所帶來的成本提升將非常之大。而在市場成本方面，通過水路運輸?shù)呢浳镏校绻屑磳⑸鲜械男庐a(chǎn)品，或者是時效性比較強的商品，那么，延遲交貨可能會造成市場商機的延誤，托運人不僅將錯失市場最佳賺錢機會，甚至會使該商品在市場競爭中處于相對劣勢，比如將錯過新品的上市期或者打折期。”在孫濤濤看來，班輪公司減速航行的行為雖然有意減少成本轉嫁，但并未分擔上述成本，進而只能由托運人自己承受。此前，法國米其林公司（Michelin）就對減速航行持不支持的態(tài)度，并稱這種行為會使整個運輸周期大大增加，損害了相關托運人的利益。綜合來看的話，托運人可能并沒有完全享受到減速航行帶來的好處。

讓部分業(yè)內(nèi)專家謹慎看待減速航行的原因還不止于此。孫濤濤接著說，“班輪公司為了維持正常船期，就會在市場中投放更多的運力來保證一定的班輪準班率。從2017年4月份開始，2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟屢次進行重大的航線網(wǎng)絡調整，進一步降低船舶的航行速度以允許引入更多新建造的超大型集裝箱船。又如，海洋聯(lián)盟將升級其遠東-西北歐航線，該航線的運力因此將增加22%左右。但必須知曉，因減速航行而導致的大型或超大型運力增加，同樣會增加燃料油消耗總量。對于單艘船舶而言，減速航行或許有助于降低排放，但這其中存在一個平衡點，在這個平衡點之外，減排效果另當別論。” 如此看來，減速航行的優(yōu)勢的確存在，但航運企業(yè)必須采取機動靈活的措施來確保這一方式的可行性。

與此同時，那些并沒有過多船舶的航運企業(yè)，就需要通過租賃的方式獲得運力，這就在某種程度上推升了航運企業(yè)的融資或經(jīng)營壓力。

對發(fā)動機和船型的影響

有資料顯示，一些設計航速在23節(jié)左右的集裝箱船在航行時的航速已經(jīng)被調至17節(jié)或16節(jié)，而為高速航行設計的船舶在低速航行時，就會增加船舶主機及機械設備的磨損和消耗。為此，越來越多的技術團隊為此設立了一套行之有效的方式，避免船舶在低速航行時主機受損。與此同時，為適應低速航行趨勢，越來越多的適用于低速航行的船舶發(fā)動機正在被運用。

中遠海運集團有限公司研究咨詢中心/技術中心船舶工業(yè)研究室高級工程師王東波稱：“近年來，航運企業(yè)推行減速航行的模式，但船舶主機在減速后可能會受損，一些制造企業(yè)也在摸索有效方式以避免主機損耗。

隨著越來越多的班輪公司制定減速航行的策略以應對航運大環(huán)境的發(fā)展，船型的重新設定也許會被更早地提上日程。一位不愿具名的船舶建造及航運領域專家說到：“船型的重新設計是個大問題，很多人都在考慮，雖然船舶建造企業(yè)希望延續(xù)標準化建造流程，但現(xiàn)實趨勢（減速航行趨勢）不可逆時，我們也應考慮對集裝箱船船型的改變。”

但是，這也有幾個痛點所在。上述專家總結道：“第一，就是船舶建造企業(yè)愿意進行標準化建造，因為標準化建造符合船廠的經(jīng)營理念，而且技術相對比較成熟，雖然船東可能有需求，但研發(fā)過程較長。第二，集裝箱船的船體型寬受碼頭岸吊臂幅決定，岸吊升級改造太過復雜，且型寬超過62米的話，碼頭的裝載效率就會很低，超大型集裝箱船也就失去了其應有規(guī)模經(jīng)濟效益。另外，還需要船舵和船用螺旋槳的匹配才可使未來的‘寬體船’更適應低航速航行，并不能一蹴而就。”