從國際海事組織（IMO）宣布實施IMO 2020限硫令之日起，船東們就一直在評估安裝脫硫塔的利弊。
困擾船東們的兩個主要問題是：
符合規定的燃油（VLSFO/MGO）與較高硫燃油（HSFO）之間的價格溢價是否能夠及時收回安裝脫硫塔的成本？投資脫硫塔是否具有合理性？
隨著大多數現有船用燃油需求向VLSFO/MGO轉變，燃油供應商是否會繼續生產HSFO供安裝脫硫塔的船舶使用？
國際能源機構（IEA）的最新預測緩解了船東對高硫燃料油供應的擔憂。盡管IMO 2020實施后，一部分現有HSFO需求轉向VLSFO/MGO將成事實，但HSFO的強勁需求仍足以吸引主要港口的燃油供應商繼續提供HSFO。
根據IEA的預測：到2020年，HSFO的需求將從2019年的350萬桶/天下降到140萬桶/天。隨著VLSFO供應改善，HSFO的需求到2022年將下降到110萬桶/天。在2022-2024年，由于安裝脫硫塔船舶的需求支撐，HSFO的需求仍有110萬桶/天。該機構預計2024年底將有超過5000多艘船舶安裝脫硫塔。
目前，全球船隊約11%船舶(以總噸計算)已經安裝了脫硫塔或正在進行改造。同時，現有訂單三分之一的船舶將安裝脫硫塔。由于大型船舶（尤其是油輪和散貨船）的燃油消耗量較大，其在安裝脫硫塔的船舶(包括待改造的船舶)中所占比例較高。其中VLCC型和Suezmax型油輪的份額超過20%，Capesize型散貨船的份額超過15%，因此在這些大型散貨船靠泊的港口，燃油供應商將繼續供應HSFO。
盡管LSFO 較HSFO之間的溢價仍具有較高的不確定性，但預計未來兩年LSFO/MGO 供應緊張所產生的溢價將高于安裝脫硫塔的成本。
德路里預計，2020年LSFO較HSFO的平均價格溢價在每噸240美元左右，一旦LSFO供應得到改善，溢價將逐漸回落至每噸80美元（2023年）。由于VLSFO/MGO的價格溢價兩年之后將大幅收窄，脫硫塔安裝業務也將在未來幾年沉寂。
基于德路里對燃油價格的預測，2020年，一艘安裝了脫硫塔的非節能環保型VLCC型油輪比未安裝脫硫塔的同類型船舶每天收益高12,500美元。到2023年，該金額將降至每天4,000美元左右。
而在2023年后，LSFO較HSFO的價格溢價仍將保持在每噸75美元左右，安裝脫硫塔的船舶收益仍將高于未安裝脫硫塔的同類型船舶。另外，2023年后，安裝脫硫塔的非經濟型船舶在燃油費用上仍能與現代經濟型船舶（燃油效率提高約15%）競爭。
