國務院國資委主管的97家中央企業，個個都是“大塊頭”。中國船舶重工集團有限公司便是其一。2018年其資產規模達5037億元，是全球最大的船舶企業。

可是，主管部門似乎仍嫌它們不夠大，在“做強做優做大”的邏輯下，國資委正在主導一系列的重組與合并，把它們打造成市場上罕見的“巨無霸”。或許“做大”被認為是“做強”和“做優”的前提。或許，“做強”“做優”都不是易事，但“做大”不難，只要將業務資源相近的央企進行簡單地拼湊就可以實現。

7月1日，資本市場又迎來一次狂歡。晚間，中國船舶重工集團有限公司正與中國船舶工業集團有限旗下8家上市公司集體發布公告，宣稱接到控股股東的通知，正在籌劃戰略性重組事宜。

市場對此反應十分熱烈，次日8家公司的股價幾乎全線上漲。與此同時，各大財經媒體也熱捧“中國神船”概念，資本市場洋溢著一片喝彩之聲。

今天老吳將與您分享：新一輪央企重組浪潮有什么政策背景？20年前政府為何要將拆分大型國企作為反壟斷措施？“走出去”是“巨無霸”們強強聯合的正當理由嗎？

中船重工大廈，來源于網絡

新一輪央企重組浪潮

國務院國資委自2003年成立以來，對央企的整合與重組從來就沒停止過。截至目前，經過一系列的“合并同類項”，央企的數量已從接管之初的196家降到了97家。

本次被國資委“操刀”的是“兩船”，即中國船舶重工集團有限公司和中國船舶工業集團。它們目前都是國務院國資委直接監管的中央企業。

耐人尋味的是，這兩家央企原先卻是“一家人”，即中國船舶工業總公司。1999年7月，為建立公平競爭的市場經濟體制，國家將它從地理上一分為二：一是中國船舶重工集團公司，稱“北船”； 二是中國船舶工業集團公司，稱“南船”。

即使被拆分，“兩船”仍雙雙是行業龍頭。截至2018年底，北船擁有5家上市公司（中國重工、中國海防、久之洋、中國動力、中國應急）、28家科研院所，員工17萬人。南船旗下則有3上市公司（中國船舶、中船防務、中船科技）、10家科研院所，總資產達3013億元。

因此，這次“兩船”合并，形象地說就是“離婚”之后的一次“復婚”。復合的原因，按照官方的說法，就是整合資源，實現優勢互補，避免低效的同質競爭。

具體而言，“兩船”的主業各有側重，北船偏軍工生產、船舶設計與配套，而南船則以民品為主，側重船舶制造。但近年來，二者也有諸多業務重合領域，并且 存在較大的競爭，主要表現在船舶總裝的各條產品線上，以及在水聲探測配套等領域。

因此，這次“兩船”合并，有助于解決國有資本布局結構不合理、資源配置效率不高等問題。這也是當前中央企業重組浪潮的主要動因。

應該指出的是，盡管國資委自成立以來就一直積極對央企實施重組，但新一輪重組浪潮，卻是從2015年中央下發《關于深化國有企業改革的指導意見》之后開始的。該意見提出，要“制定中央企業結構調整與重組方案”，按照“成熟一戶、推進一戶”的原則，“重組整合一批”中央企業。

2015年 “南車”與“北車”合并成“中國中車”，便是新一輪央企重組浪潮背景下完成的首個案例。

此后，央企的兼并重組一發不可收拾。據國資委發布的信息，近5年來，共完成了20組38家央企的重組工作。其中比較著名的案例有：國電與神華合并，恒天集團整體并入機工集團，中國輕工、中國工藝整體并入保利集團，寶鋼與武鋼合并，建材集團與中材集團合并，等等。

株洲中車，圖片來源于網絡

重組的效果如何？

央企的重組工作絕非易事。央企規模大，職工人數多、組織結構復雜，兼并重組工作又必然觸及多方面的利益，引起各種抵制，實施難度可想而知。

但是，作為央企的“十項改革”之一，重組工作總體上進展順利。根據國資委旗下的《國資報告》披露，在這幾年的實踐中，重組企業“注重頂層設計和組織實施，注重重組與改革發展的協同推進……，積累了不少經驗，確保了企業重組的順利推進。”

衡量企業兼并重組是否成功，主要是看合并后企業有沒有產生經營管理上的協同效應。目前，老吳尚無法獲得這些央企重組前后全面的財務對比數據。不過，一項針對中車合并的經濟后果的研究發現，在合并之后的5個季度內，中車的盈利能力、償債能力、運營能力、成長能力都得到了顯著提升，表明重組取得了財務協同效應。此外，合并后中車的國外市場和國內市場占有率均有增加，其中，國外市場更為顯著。

另外，從一些零星數據看，重組效果似乎不錯。例如，國電與神華重組后， 2016年度實現的凈利潤居五大發電企業之首。中國建材重組之后，2017年的前8個月，營業收入同比增長16%，利潤同比增長98%。2017年上半年，寶武集團實現的營業收入、凈利潤同比分別增長61%和117%。

但是，也有不少市場人士對央企重組的“成功”表示懷疑。

從操作手段上看，目前的央企重組主要靠 “頂層設計”和行政上“拉配郎”，而非市場化的自主選擇，容易出現“組而不合”的現象。

為了“改革大局”，被合并的國企負責人可能只是表面上維持重組后的和諧，刻意隱瞞矛盾。結果，所謂的“重組”，只不過是企業的組織架構簡單疊加，經營機制卻很難轉變，市場競爭力和獲利能力很難有實質性的提高，協同效應非常遙遠。

更有甚者，合并還可能導致1+1<2的現象。央企具有比較濃厚的行政色彩，在兼備重組方案中，“誰并誰”“誰吃誰”是個很敏感的問題，如果相關人員的“位置”處理不當，合并后容易引發“內耗”。

據媒體報道，當市場傳聞北車將被并入南車的時候，北車上下特別是高管層很不服氣。在這種情況下，重組實施效果肯定會大打折扣。這種結果可能要經過一段時間才能顯現。本文前面提到的針對中車合并的經濟后果研究指出，“合并后，中國中車在 2015 年財務狀況提升，在 2016 年卻有下降趨勢，尤其盈利能力、成長能力和營運能力與上年同期相比下降趨勢明顯。”

此外，更多的市場人士認為，企業的發展應該依靠優勝劣汰機制，而不是簡單的合并。

壟斷之憂

退一步說，就算央企的合并取得了良好績效，但要客觀評價該項改革是否成功，還要看這些績效來自哪里，是靠降低成本、提高經營效率，還是靠市場壟斷帶來的溢價？因為壟斷溢價實際上是其競爭對手、上游供應商和下游用戶的損失。

2017年蘇州大學張盛楠先生提出，中車合并后“貝恩指數”下降，表明合并未使中車獲得更多的市場競爭能力，反而損害了整個市場的效率。

這似乎是意料之中的事情。央企本來就擁有強大壟斷優勢，現通過“強強聯合”式的兼并重組，必將被打造成一個個超級壟斷組織。從經濟學上講，安享壟斷，必然導致企業的經營效率降低，產品服務質量下降。

這又不禁令人聯想起了20年前中國的市場化改革。當初，為防止國企壟斷，引入競爭機制，國家對一些大型國企進行了拆分。

當時的背景是，為了減少改革的阻力，改革區分為“存量”改革和“增量”改革。軍工、電信等屬于重要行業和關鍵領域，如果搞“增量”改革，引入實力強大的外資企業和民營企業來充當國企的競爭對手，改革的阻力會比較大。

因此，改革只能在“存量”下功夫。拆分現存的大型國企、迫使國企之間相互競爭比較容易讓各方面接受。因此，在很多領域，通過拆分實現了由獨家壟斷到多寡頭壟斷，在一定程度上改善了市場結構。

此外，為促進市場充分競爭，保護各種市場主體參與市場競爭的權利，維護消費者的利益，我國于2007年出臺了《反壟斷法》。該部法律反對大企業濫用市場支配地位，禁止不適當的企業合并，以創造充分競爭的法律環境。據媒體報道，作為執法機構，商務部曾對8起未依法申報的企業合并案件進行了行政處罰，涉及跨國公司、國有企業和民營企業。

但是，在央企合并事宜上，《反壟斷法》顯得無能為力，這在很大程度上是因為該法對央企的合并給予了豁免。該法第7條明確規定，“國有經濟占控制地位的關系國民經濟命脈和國家安全的行業以及依法實行專營專賣的行業，國家對其經營者的合法經營活動予以保護。”

目前的央企大多數都處在“關系國民經濟命脈和國家安全的行業”，即使某些央企的主業處于競爭性領域，但由于歷史原因，也有一小部分業務夠得上豁免的標準，或者容易朝這個標準靠近。

結果，對于央企合并的審查而言，反壟斷法成了“紙老虎”。且不說“兩船”“兩車”的主業是否處于可以壟斷的行業，但諸如中糧系、中國建材系、中遠和中海、五礦和中冶的合并都統統被放行，則實在令人費解。

回顧過去，當初拆分大型國企創造競爭，起到了一定的效果。但20年后時過境遷，隨著“兩車”、“兩船”的紛紛“復婚”，人們不禁要問，改革的思路是否已經發生改變，或者說改革又回到了原點？

值得安慰的是，黨的十八大提出要“讓市場在資源配置中發揮決定性作用”，而競爭是實現市場配置資源的重要方式。此外，總書記在2017年與民營企業家座談時指出要堅持“兩個毫不動搖”原則，為民營經濟的發展創造良好的營商環境。

從這個意義上講，即使央企通過兼并重組的方式做強做優做大了，但如果因此損害市場的競爭機制，傷害了民營經濟，從整個民國經濟的角度看，仍得不償失。畢竟，“大家好，才是真的好”。

以“走出去”的名義

不過，有人會說，20年前拆分，如今合并，并非改革倒退，而是市場環境發生了重大變化。

拆分會造成資源分散，導致無序競爭和惡性競爭，表現在國內，重復建設和產能過剩十分嚴重。在國際市場上，形勢已經發生了翻天覆地的變化，造船、高鐵等行業的競爭已經國際化。為增強國際競爭能力，很多企業都選擇了合并，例如，德國西門子與法國阿爾斯通合并了鐵路業務，造船業龍頭的日本、韓國，也在積極推動造船業兼并重組。

當前，我國很多央企正在實施“走出去”戰略，但是在國際項目投標時，國內企業也相互壓價。被媒體廣泛報道的阿根廷項目是央企“惡性競爭”的典型案例。據稱，當時北車報價239萬美元，南車卻報了127萬美元橫刀奪愛，導致“領導實在看不下去了”，最終成為“兩車”合并的誘因。

表面上看，海外競爭確實是央企合并的正當理由，但老吳仍認為這個理由不夠充分。

首先，國際投標是一種市場競爭行為，國有企業也是獨立的市場主體，其報價應該反映其自身的成本與利潤水平，應該有財務預算上的硬約束。

一家央企之所以敢壓低報價，要么說明它們成本控制能力強，在市場上有競爭力。要么說明它沒有財務硬約束，企業隨意報價，但這是央企的經營機制有問題。

對于第一種情況，我們可以設想，如果南車低報價真能做下來，不正說明我國央企競爭能力極強嗎？再說，如果南車不報127萬美元，北車就能以239萬美元的報價中標嗎？難道沒有其他國家的企業搶標嗎？

對于第二種情況，說明“惡性競爭”的根源在于央企經營體制出了問題，應該通過改革把央企辦成真正的自負盈虧的企業，而不是通過合并來掩蓋問題。

其次，即使為了“統一對外”，減少內耗，除了合并央企，是不是還有其他的替代方案？老吳認為可以考慮讓相互競爭的央企共同出資設立一家海外投資公司，專門從事海外投資業務。

最后，規模大并非意味著實力強，企業的技術優勢、管理優勢、品牌優勢同樣非常重要。如果簡單合并就能增強企業實力，為何不索性把三家石油公司合并成中國石油石化總公司，把三家電信運營商組建成一家中國電信總公司，甚至把國內所有的商業銀行合并成一家銀行？

中國建材董事長 宋志平，來源于網絡

總之，20年過去了，國內國外的市場環境也確實發生了一些變化。

在新形勢下如何抉擇，中國建材董事長宋志平的一番話或許給出了答案，他說：“關鍵是看當時經濟的主要矛盾是什么。經濟上升的時候，監管部門如果覺得央企的存在影響了市場競爭，就會拆分它 ；經濟下行時，允許央企合并，是為了增強企業實力。因此，我們應靈活看待這個問題。”

然而，不論環境如何變化，老吳認為，堅持市場化改革的方向不會改變，市場經濟仍需充分競爭這個共識也不會改變。因此，在新一輪央企在重組過程中，企央也應平等地適用反壟斷法的審查標準。或許，只有那些主要業務收入來源于海外的央企才能以“走出去”之名，獲得反壟斷審查豁免。