國(guó)際海事組織2020限硫令大限在即，船東在選擇低硫油為主要應(yīng)對(duì)策略的同時(shí)，卻在疑慮供給的充足性。不過(guò)，相較而言，可預(yù)期的低硫油高價(jià)，成為困擾業(yè)界的最大難題。國(guó)際海事組織2020限硫令的實(shí)施，將給全世界帶來(lái)福祉，那么船東通過(guò)合理方式將額外成本轉(zhuǎn)嫁，由全社會(huì)“買(mǎi)單”或也在情理之中。
國(guó)際海事組織2020限硫令帶來(lái)諸多不確定性，但是中國(guó)卻可能在船用低硫油轉(zhuǎn)換中獲得勃發(fā)機(jī)會(huì)，各相關(guān)方正在積極行動(dòng)……
1低硫油會(huì)充足供應(yīng)嗎
國(guó)際海事組織（IMO）要求從2020年起，全球船舶所使用燃油硫含量不得超過(guò)0.5%（船舶排放控制區(qū)為0.1%）。從目前的情況看，IMO2020限硫令（限硫令）不會(huì)有任何延遲，隨著大限在即，行業(yè)主體都在緊鑼密鼓地做好相應(yīng)準(zhǔn)備。
為應(yīng)對(duì)限硫令，低硫油將成為船東主流選擇。但是，這一主流選擇可能造成市場(chǎng)對(duì)低硫油需求急劇上升，足量供應(yīng)問(wèn)題成為疑慮，而部分船東則通過(guò)提前鎖定方式確保低硫油供應(yīng)。
低硫油成主流選擇
在限硫令生效后，將進(jìn)一步禁止船舶攜帶不合規(guī)燃油，除非船舶采用其他等效措施。對(duì)于限硫令，目前船東的應(yīng)對(duì)措施主要有三種選擇。
1.使用合規(guī)低硫燃料油（LSFO，硫含量＜0.5%）或轉(zhuǎn)用船用輕柴油（MGO/MDO）。
2. 船舶加裝脫硫系統(tǒng)（EGC系統(tǒng)，俗稱(chēng)脫硫塔或洗滌器）。
3. 使用清潔燃料，如LNG、核燃料等。
三種選擇，意味著三種不同的軌跡。現(xiàn)在看，加裝脫硫系統(tǒng)存在需要較大費(fèi)用、設(shè)備技術(shù)尚未成熟、部分港口國(guó)廢渣排放限制等；加裝LNG系統(tǒng)高額費(fèi)用、侵占貨物裝載空間及目前LNG加注站少等弊端。綜合對(duì)比三種選擇，使用低硫油仍是市場(chǎng)主流選擇（見(jiàn)表）。
在限硫解決方案方面，班輪公司選擇低硫油為居多，地中海航運(yùn)和長(zhǎng)榮海運(yùn)站隊(duì)脫硫系統(tǒng)，而達(dá)飛輪船則在積極布局LNG船。
馬士基航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、東方海外和海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）等以低硫油為核心選擇。馬士基首席執(zhí)行官施索仁此前表示：“雖然安裝脫硫系統(tǒng)的確具有較短的投資回報(bào)期，我們?nèi)匀徽J(rèn)為安裝脫硫系統(tǒng)并不是一種解決問(wèn)題的長(zhǎng)久之計(jì)。未來(lái)，90%左右的馬士基航運(yùn)船舶，仍將使用低硫油。”中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)副總經(jīng)理王為民則表示，“盡管大家都在試圖采用各種技術(shù)手段，但到2020年，總體來(lái)看，大量的航運(yùn)企業(yè)包括我們自身（中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)和東方海外）還將主要選擇使用低硫油。” ONE也認(rèn)為，應(yīng)對(duì)限流令，使用符合低硫標(biāo)準(zhǔn)的混合油是短期內(nèi)最為實(shí)際、也是最具成本效益的解決方案。
地中海航運(yùn)則是脫硫系統(tǒng)的堅(jiān)定擁躉。其之前訂造的11艘23000TEU型船采用脫硫系統(tǒng)，瓦錫蘭為此提供相應(yīng)的系統(tǒng)和改裝技術(shù)，耗資1.7億歐元。此外，根據(jù)數(shù)據(jù)，地中海航運(yùn)將為超過(guò)100艘集裝箱船加裝脫硫系統(tǒng)。
長(zhǎng)榮海運(yùn)是另一家站隊(duì)脫硫系統(tǒng)的班輪公司，該企業(yè)公開(kāi)表示：“對(duì)于長(zhǎng)榮海運(yùn)而言，低硫油是未來(lái)的挑戰(zhàn)，長(zhǎng)榮海運(yùn)會(huì)加裝脫硫系統(tǒng)，把變數(shù)和成本降到最低。”
敢為人先的達(dá)飛輪船選擇為其新近兩年訂造的大型集裝箱船配備LNG系統(tǒng)。不過(guò)，達(dá)飛輪船現(xiàn)時(shí)仍將以低硫油為核心選擇。
Alphaliner指出：“盡管有班輪公司為旗下多艘船舶訂購(gòu)脫硫系統(tǒng)，但到2020年，僅會(huì)有很少一部分（不超過(guò)200艘）的集裝箱船會(huì)加裝。超過(guò)5300艘船的總量，200艘船的數(shù)量只是一個(gè)零頭，大多數(shù)船舶仍將需要使用低硫油。”這不只是集運(yùn)業(yè)的狀態(tài)，而是整個(gè)航運(yùn)業(yè)現(xiàn)實(shí)狀態(tài)的反應(yīng)。
足量供應(yīng)成疑慮
在低硫油將成為船東主流選擇的背景下，市場(chǎng)對(duì)低硫油的足量供應(yīng)問(wèn)題存在疑慮。據(jù)IMO、國(guó)際能源署和美國(guó)能源信息署等機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，目前全球船用燃料年消費(fèi)量約2.8億噸；到2020年，這一數(shù)值將達(dá)3.2億噸，也就是說(shuō)，日需求量在600萬(wàn)桶的水平。
低硫油主要包括LSFO和MGO/MDO。目前，LSFO生產(chǎn)方式有三種，首先是用低硫原油生產(chǎn)低硫HFO；其次是利用MGO/MDO與HFO調(diào)和加工LSFO；第三則是在煉廠脫硫生產(chǎn)低硫HFO。
利用低硫原油生產(chǎn)低硫HFO。利用低硫原油生產(chǎn)的低硫渣油，調(diào)和出的HFO能夠滿(mǎn)足限硫令要求。不過(guò)，由于目前限硫令尚未實(shí)施，煉油行業(yè)生產(chǎn)低硫HFO經(jīng)驗(yàn)有限。此外，受低硫原油資源及煉廠加工工藝影響，預(yù)計(jì)低硫HFO的產(chǎn)量很少，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿(mǎn)足不了全球遠(yuǎn)洋船舶的燃料需求。
調(diào)和加工LSFO。調(diào)和加工燃料油是傳統(tǒng)船用燃料油市場(chǎng)的主要來(lái)源。人們所熟悉的新加坡，就是當(dāng)前重要的船用燃料油調(diào)和市場(chǎng)。低硫調(diào)和油，即通常所說(shuō)的油品調(diào)和，將MGO/MDO與HFO，按規(guī)定的比例進(jìn)行混合、調(diào)制，生產(chǎn)出滿(mǎn)足IMO要求的低硫油。根據(jù)HFO含硫2.47%的平均值，調(diào)和加工0.5%的LSFO所需的混合物比例為83%的MGO/MDO和17%的HFO。
低硫調(diào)和油還要保證燃油指標(biāo)要求等滿(mǎn)足ISO 8217標(biāo)準(zhǔn)的要求，以確保船舶使用安全。
煉廠脫硫生產(chǎn)低硫HFO。這種方式要求煉化生產(chǎn)企業(yè)在生產(chǎn)與加工環(huán)節(jié)，投資更多有效的渣油加工裝置，從而生產(chǎn)低硫油。不過(guò)設(shè)備的改造有一定的周期。同時(shí)，從煉化環(huán)節(jié)增加投資，也使得生產(chǎn)企業(yè)資本投入增大，是否能得到相應(yīng)的收益，是煉化生產(chǎn)企業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。3月，埃尼公司向浙江石化出售技術(shù)，浙江石化將使用這項(xiàng)技術(shù)，在浙江舟山新建煉廠內(nèi)，建設(shè)兩條煉油生產(chǎn)線。該項(xiàng)目計(jì)劃在2020年開(kāi)啟，每條生產(chǎn)線的煉油能力為300萬(wàn)噸/年。
上海潤(rùn)元船舶管理公司船長(zhǎng)龔衛(wèi)平稱(chēng)：“用高硫油脫硫的方式生產(chǎn)低硫油是一個(gè)龐大的工程，所有煉油廠必須馬上行動(dòng)進(jìn)行改造。”龔衛(wèi)平表示，即便將這三種生產(chǎn)低硫油的方式均納入考慮，到2020年左右，低硫油的供給缺口可能還會(huì)有20%。
船舶經(jīng)紀(jì)Intermodal此前表示，如果煉油廠發(fā)揮最大的產(chǎn)能，以目前的全球原油供應(yīng)水平，每天可以生產(chǎn)約150萬(wàn)桶硫含量0.5%的船用燃油，缺口仍舊巨大。
不過(guò)，丹麥燃料集團(tuán)及油輪船東Monjasa認(rèn)為，LSFO和MGO將成為船東們的主流選擇項(xiàng)，MGO將成為初期船東們的主要選擇并且供應(yīng)量充足。
華泰期貨表示，在綜合考慮合規(guī)率、脫硫系統(tǒng)等因素后，判斷在脫硫令來(lái)臨之際高硫油的需求會(huì)出現(xiàn)大幅度的滑坡，其中部分由低硫油彌補(bǔ)，另一部分轉(zhuǎn)為MGO/MDO等替代燃料。
根據(jù)國(guó)外機(jī)構(gòu)估算，在限硫令生效后，含硫量3.5%的HFO需求占總?cè)剂闲枨蟮?%~16%（每天30~80萬(wàn)桶），LSFO的需求量在每天100萬(wàn)桶的水平，大比例的缺口將通過(guò)MGO來(lái)填平。
主要班輪公司鎖定供應(yīng)
基于對(duì)低硫油供應(yīng)缺口的擔(dān)憂(yōu)，主要班輪公司通過(guò)提前鎖定供應(yīng)，減少不穩(wěn)定性。此外，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)支持舟山打造東北亞保稅燃料油供應(yīng)中心，以在燃料油取得上獲得更大優(yōu)勢(shì)。
馬士基航運(yùn)似乎永遠(yuǎn)是有見(jiàn)地的先行者，在限硫大限來(lái)臨之前，其已鎖定部分合規(guī)燃料油供應(yīng)，以減少不確定性的發(fā)生。在歐洲，馬士基航運(yùn)與孚寶集團(tuán)建立合作關(guān)系，并將使用后者在鹿特丹含硫量為0.5%的燃油供給設(shè)施。孚寶集團(tuán)將滿(mǎn)足馬士基航運(yùn)全球約20%的燃油需求，約230萬(wàn)噸。在北美，馬士基航運(yùn)與石油供應(yīng)商PBF Logistics簽署生產(chǎn)低硫燃油的協(xié)議，在美國(guó)東海岸生產(chǎn)和儲(chǔ)存符合0.5%的低硫油，預(yù)計(jì)將為其提供10%的年度燃料需求。對(duì)此，PBF Logistics執(zhí)行副總裁Matt Lucey表示：“我們將利用現(xiàn)有的部分閑置瀝青設(shè)施，為馬士基航運(yùn)平均每天處理約25000桶原油。”在亞洲，馬士基航運(yùn)與Tankstore簽訂租賃協(xié)議，將新加坡港作為其主要燃油供給站之一。
中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)積極鎖定低硫油供給渠道。之前，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)與船舶燃油供應(yīng)商Double Rich簽署低硫燃料供應(yīng)協(xié)議。與此同時(shí)，中海海運(yùn)集團(tuán)著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，尋求在中國(guó)建設(shè)船用低硫燃料油供應(yīng)中心。中海海運(yùn)集團(tuán)認(rèn)為中國(guó)舟山具有港口、錨地資源豐富，臨近國(guó)際航道、輻射半徑大，保稅油相關(guān)政策完善、服務(wù)環(huán)境好等有利條件，正在支持舟山建設(shè)東北亞保稅燃料油供應(yīng)中心。
盡管短期內(nèi)，對(duì)低硫油的使用存在很多疑慮和擔(dān)憂(yōu)，這種疑慮和擔(dān)憂(yōu)不但表現(xiàn)在可獲得性方面，更多的是在價(jià)格方面。但是長(zhǎng)期來(lái)講，伴隨全球 LSFO的供應(yīng)量將不斷提高，和與之相隨MGO使用的逐步減少，價(jià)格方面的疑慮和擔(dān)憂(yōu)將會(huì)隨之消弭。此外，對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，這次燃料油的轉(zhuǎn)換將是難逢機(jī)遇，中國(guó)或可借機(jī)大幅提升在全球船用保稅燃料油供應(yīng)市場(chǎng)上的份額。
2全社會(huì)或“承擔(dān)”額外成本
面對(duì)IMO2020限硫令（限硫令），如果說(shuō)船用低硫油的供應(yīng)充足性讓業(yè)界疑慮，而其預(yù)期的高價(jià)足以讓航運(yùn)企業(yè)難眠。
在馬士基發(fā)布2018年業(yè)績(jī)之際，有媒體戲言：對(duì)于馬士基CEO施索仁而言，全年盈利2.2億美元或許還不足以讓他放心，他更關(guān)心的或是一個(gè)關(guān)于200美元的問(wèn)題。此言非虛。2018年，馬士基旗下馬士基航運(yùn)的燃油總成本高達(dá)50億美元，若未來(lái)合規(guī)低硫燃料油（LSFO）與重質(zhì)燃料油（HFO）的價(jià)格差為200美元，限硫令給馬士基航運(yùn)帶來(lái)的年額外成本將高達(dá)20億美元。
限硫令實(shí)施在即，未來(lái)幾年，船用輕柴油（MGO/MDO）在保障低硫油供應(yīng)上扮演重要角色，也會(huì)導(dǎo)致后者的平均價(jià)格偏高，航運(yùn)企業(yè)需承擔(dān)極高的額外成本。限硫令旨在推動(dòng)全球綠色發(fā)展及環(huán)境改善，惠及全人類(lèi)的生命健康和生存質(zhì)量。由于限硫令產(chǎn)生的額外成本不應(yīng)由航運(yùn)企業(yè)獨(dú)自“買(mǎi)單”，或由共享福祉的全社會(huì)來(lái)“承擔(dān)”。
初期與MGO價(jià)格趨同
關(guān)于低硫油的價(jià)格，說(shuō)法眾多，沒(méi)有定論。但是可預(yù)見(jiàn)的是，隨著時(shí)間的推移，低價(jià)低硫油的供給量將會(huì)不斷增長(zhǎng)，平均價(jià)格也將逐漸下降。德魯里預(yù)測(cè)：“低硫油與HFO之間價(jià)格均差，將由2020年每噸300美元，逐步到2023年降至每噸87美元。價(jià)格差的縮減是因?yàn)長(zhǎng)SFO供應(yīng)量逐步增加。”
不過(guò)，基于低硫油的三種制取途徑，制取成本方面存在較大的差異。目前來(lái)看，利用低硫原油生產(chǎn)低硫HFO，成本更低，價(jià)格也更能為市場(chǎng)接受；調(diào)和加工LSFO需要大比例的MGO/MDO，成本較高；煉廠脫硫生產(chǎn)低硫HFO，初期投入成本高，但是未來(lái)產(chǎn)量潛能大，規(guī)模生產(chǎn)導(dǎo)致成本逐步下降。
用低硫原油生產(chǎn)低硫HFO。根據(jù)普氏能源資訊1月份對(duì)此種方式生產(chǎn)的0.5%硫含量HFO的評(píng)估，其價(jià)格約為364美元/噸，與常用的380CST 高硫油價(jià)格差并不大。不過(guò)，目前這類(lèi)低硫油的產(chǎn)量非常小，遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足全球航運(yùn)市場(chǎng)的燃料需求。
調(diào)和加工LSFO。這種方式需要使用大比例MGO/MDO，因此成本應(yīng)是三種制取途徑中最高的，但是限硫令實(shí)施之初將以此種方式獲取的LSFO為主要燃料供給。此前，許多航運(yùn)業(yè)人士預(yù)測(cè)調(diào)和加工LSFO與HFO的價(jià)格差將接近于HFO與MGO\MDO的價(jià)格差，也就是200~250美元左右。
以船用燃料油集散地新加坡的燃料價(jià)格走勢(shì)為基準(zhǔn)，假設(shè)以17%比例380CST與83%比例MGO調(diào)和加工LSFO。限硫令實(shí)施后，受供求的影響，380CST的價(jià)格將下降，MGO的價(jià)格或大幅上升，調(diào)和加工LSFO走勢(shì)更接近MGO。不過(guò)，從目前主要供油商緊鑼密鼓的動(dòng)作來(lái)看，調(diào)和加工LSFO的價(jià)格不會(huì)過(guò)于離譜，但初期與HFO價(jià)格差達(dá)到300美元是可能的（見(jiàn)圖）。
煉廠脫硫生產(chǎn)低硫HFO。這種方式要求煉化生產(chǎn)企業(yè)增加設(shè)備投資。目前來(lái)看，此種方式獲取的低硫油將是未來(lái)降低燃油成本的唯一方式，而煉化生產(chǎn)企業(yè)也將受利益的驅(qū)動(dòng)不斷加大產(chǎn)能。
如果中國(guó)意在船用燃料轉(zhuǎn)換過(guò)程中提升全球市場(chǎng)地位，那么需突破依賴(lài)進(jìn)口燃料油的現(xiàn)狀，通過(guò)在境內(nèi)煉廠獲取合規(guī)燃油，擴(kuò)大市場(chǎng)份額。
額外成本轉(zhuǎn)嫁成必然
低硫油的使用將大幅提高航運(yùn)企業(yè)的燃油成本，即使是考慮未來(lái)合規(guī)燃料價(jià)格逐步降低，額外的成本也是航運(yùn)企業(yè)難以獨(dú)自承受的。與企業(yè)始終試圖將稅負(fù)轉(zhuǎn)嫁同理，限硫令給航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)的額外成本也將通過(guò)各種方式轉(zhuǎn)嫁，最終或由全社會(huì)“承擔(dān)”額外成本。此前生效的減排規(guī)范帶來(lái)的成本上升，班輪公司主要通過(guò)引入新燃油費(fèi)、征收燃油附加費(fèi)和調(diào)整海運(yùn)運(yùn)費(fèi)水平等方式轉(zhuǎn)嫁。
面對(duì)額外燃料費(fèi)用，馬士基航運(yùn)引入新的燃油附加費(fèi)機(jī)制，推出新的燃油附加費(fèi)（BAF）標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)于1月1日正式實(shí)施。馬士基航運(yùn)的BAF將取代目前的SBF（標(biāo)準(zhǔn)燃油系數(shù)），并將“與基本海運(yùn)費(fèi)分開(kāi)收費(fèi)”。BAF包括兩個(gè)部分，一是燃油價(jià)格，即根據(jù)全球主要加油港的平均燃油價(jià)格計(jì)算；二是考慮Trade factor，即根據(jù)貿(mào)易航線的不同，反映航行時(shí)間、燃油效率、往返航次的貨量不平衡等因素，即：BAF=燃料價(jià)格×貿(mào)易系數(shù)。
中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)表示，根據(jù)各航區(qū)耗油、過(guò)渡期高硫油和低硫油不同油品的占比和船舶裝載情況等綜合因素，通過(guò)引入新燃油費(fèi)、征收燃油附加費(fèi)和調(diào)整海運(yùn)運(yùn)費(fèi)水平等方式，合理體現(xiàn)新增燃油成本，以確保行業(yè)的健康永續(xù)發(fā)展，確保廣大客戶(hù)良好的服務(wù)體驗(yàn)。
東方海外則采用新的浮動(dòng)燃油費(fèi)算式以補(bǔ)貼大幅增加的營(yíng)運(yùn)成本及應(yīng)付日后不斷上漲的油價(jià)，該方案顧及到一系列影響成本的因素，包括燃油種類(lèi)、油價(jià)波動(dòng)、船舶的規(guī)模和使用率。
海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）于1月開(kāi)始在新合同中引入燃油附加費(fèi)來(lái)收回不斷上漲的燃油成本。ONE的燃油附加費(fèi)（OBS）=燃料價(jià)格×貿(mào)易裝貨系數(shù)×貿(mào)易不平衡系數(shù)。
當(dāng)然，在沒(méi)有形成有利條件之前，一些欠缺核心競(jìng)爭(zhēng)力的航運(yùn)企業(yè)加速退出成為必然。也就是說(shuō)，限硫令將促進(jìn)產(chǎn)業(yè)走向更健康的均衡，全社會(huì)或?qū)⒉坏貌唤邮艹杀巨D(zhuǎn)嫁，為全體共享的良好生態(tài)環(huán)境“買(mǎi)單”。
3中國(guó)“脫硫”在行動(dòng)
“90%以上保稅船用燃料油依賴(lài)進(jìn)口”“船用燃料油價(jià)格一直高于周邊國(guó)家和地區(qū)”和“國(guó)際航行船舶在中國(guó)通常不加油或少補(bǔ)油”，這些是中國(guó)船用燃料油供給的現(xiàn)實(shí)寫(xiě)照。
中國(guó)企業(yè)煉油能力居世界前列，年過(guò)剩產(chǎn)能近1.5億噸，卻不生產(chǎn)船用燃料油。中國(guó)船用燃料油市場(chǎng)規(guī)模與整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平極不匹配，萬(wàn)噸進(jìn)出口貨物對(duì)應(yīng)的船舶加油量?jī)H為新加坡的1/33。這是難堪的局面。
然而，面對(duì)2020年3.2億噸的船用燃料油市場(chǎng)規(guī)模和亞太市場(chǎng)超過(guò)45%且正在增長(zhǎng)的份額，中國(guó)有理由去爭(zhēng)取更高的市場(chǎng)地位。機(jī)會(huì)也在此時(shí)垂青中國(guó)，IMO 2020 限硫令（限硫令）帶給全球航運(yùn)業(yè)燃油供給極大的不確定性，卻也是有實(shí)力的國(guó)家?jiàn)^起的最佳時(shí)機(jī)。
中國(guó)率先從2019年1月1日開(kāi)始，在沿海地區(qū)12公里內(nèi)實(shí)施0.5%限硫控排行動(dòng)，帶動(dòng)各方提前行動(dòng)。中國(guó)相關(guān)企業(yè)積極發(fā)展船用低硫油業(yè)務(wù)，浙江舟山更是積極行動(dòng)，力圖建設(shè)東北亞保稅燃料油供應(yīng)中心。
低硫油供應(yīng)方
2018年，中國(guó)保稅船用燃料油市場(chǎng)在1300萬(wàn)噸的水平，在中國(guó)率先采取沿海限硫排放政策以及業(yè)界的努力下，2020年市場(chǎng)規(guī)模或達(dá)2000萬(wàn)噸，有樂(lè)觀預(yù)測(cè)，接下來(lái)10年甚至更短時(shí)間內(nèi)可達(dá)3000萬(wàn)噸以上。樂(lè)觀的市場(chǎng)需求促進(jìn)中國(guó)相關(guān)企業(yè)積極發(fā)展船用低硫油業(yè)務(wù)，力圖在提高全球合規(guī)低硫燃料油（LSFO）供給量的同時(shí)，破解保稅船用燃料油依賴(lài)進(jìn)口的現(xiàn)狀。
中國(guó)石化于2017年開(kāi)始低硫重質(zhì)燃料油（HFO）的生產(chǎn)研發(fā)準(zhǔn)備，并預(yù)計(jì)2020年低硫HFO產(chǎn)能將達(dá)1000萬(wàn)噸，2023年將超過(guò)1500萬(wàn)噸。這也是目前全球規(guī)模最大的低硫船用燃料油生產(chǎn)供應(yīng)行動(dòng)。
在生產(chǎn)方面，中國(guó)石化分別在環(huán)渤海地區(qū)（天津煉化、齊魯石化、青島石化）、長(zhǎng)三角地區(qū)（上海石化、金陵石化、鎮(zhèn)海煉化）和華南地區(qū)（茂名石化、湛江東興、海南煉化、中科煉化）等區(qū)域布局并開(kāi)展生產(chǎn)，其中上海石化、金陵石化和海南煉化等3家企業(yè)生產(chǎn)出符合限硫令的產(chǎn)品。
同時(shí)，中國(guó)石化積極完善全球銷(xiāo)售供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，到2020年1月1日前，將在上海、浙江舟山等中國(guó)主要港口，實(shí)現(xiàn)低硫船用燃料油全面供應(yīng)；在新加坡、漢班托塔、ARA區(qū)域（安特衛(wèi)普-鹿特丹-阿姆斯特丹）等數(shù)十個(gè)海外重點(diǎn)港口，也將具備供應(yīng)能力。
中國(guó)石油則布局8+1家煉廠，如遼陽(yáng)石化、遼河石化、大連石化、大連西太、錦西石化、錦州石化和廣西石化等。2018年10月開(kāi)始，水上供油企業(yè)——中國(guó)船燃與中國(guó)石油煉化板塊8+1家煉廠開(kāi)展合作，為船用低硫油進(jìn)入市場(chǎng)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
最近，中國(guó)船燃在舟山海關(guān)的全程監(jiān)管下，以中國(guó)石油旗下煉廠的低硫調(diào)和料為原料，基于舟山自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)不同稅號(hào)油品調(diào)和的政策，生產(chǎn)出符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)組織（ISO）國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的LSFO，該批燃料油將用于舟山保稅油的銷(xiāo)售。這是中國(guó)首單利用國(guó)內(nèi)煉廠低硫調(diào)和料與含硫深加工調(diào)和料進(jìn)行不同稅號(hào)油品調(diào)兌成低硫油的業(yè)務(wù)，此舉打通了國(guó)內(nèi)原料進(jìn)入保稅油供船市場(chǎng)的調(diào)兌渠道。
不過(guò)，對(duì)中國(guó)保稅船用燃料油供應(yīng)掣肘最大的一般貿(mào)易轉(zhuǎn)保稅出口退稅政策，仍在推進(jìn)過(guò)程中，中國(guó)資源能否有效利用也將與政策推進(jìn)效果息息相關(guān)。
低硫油供應(yīng)地
舟山是中國(guó)東部沿海和長(zhǎng)江流域走向世界的主要海上開(kāi)放門(mén)戶(hù)，水上運(yùn)輸繁榮，以干散貨船為例，一年內(nèi)經(jīng)過(guò)舟山船舶艘次是經(jīng)過(guò)新加坡的1.51倍。近年來(lái)舟山每年船用保稅燃料油供應(yīng)量呈加速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，2018年舟山完成保稅船用燃油供應(yīng)359.3萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)96.5%，已經(jīng)發(fā)展成為中國(guó)第一、世界第十的加油港口。盡管相較全球第一大加油港新加坡的4980萬(wàn)噸差距巨大，但意味著舟山在發(fā)展保稅船用燃油方面的無(wú)限潛力。目前，舟山正借船用燃料油向“低硫化”轉(zhuǎn)換之機(jī)積極打造東北亞保稅燃料油供應(yīng)中心。
“栽下梧桐樹(shù)”。近年來(lái)，舟山的船用保稅燃料油相關(guān)政策的創(chuàng)新和落實(shí)的能力獲得普遍贊賞。舟山的“一船多供”“先供后報(bào)”和“一庫(kù)多供”等25項(xiàng)創(chuàng)新舉措已通過(guò)第三方機(jī)構(gòu)畢馬威的嚴(yán)格評(píng)估認(rèn)證，其中5項(xiàng)收錄進(jìn)國(guó)務(wù)院面向全國(guó)推廣的第四批可復(fù)制推廣的改革試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)。舟山全面打通跨關(guān)區(qū)港區(qū)供油業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)“一船多地多供”，不同稅號(hào)油品混兌調(diào)和等政策正式落地。此外，舟山正積極爭(zhēng)取低硫船用燃料油出口退稅政策，讓舟山LSFO價(jià)格更具國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
在舟山保稅船用燃料油加注量節(jié)節(jié)攀升的同時(shí)，錨地資源不足的問(wèn)題開(kāi)始逐漸顯現(xiàn)。舟山政府在積極開(kāi)發(fā)新的保稅船用燃料油供應(yīng)的專(zhuān)用錨地、合理規(guī)劃現(xiàn)有錨地資源的基礎(chǔ)上，正在著力開(kāi)發(fā)船舶保稅燃料油供應(yīng)的智能調(diào)度系統(tǒng)，通過(guò)先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)來(lái)全方位提升燃料油加注的效率和服務(wù)質(zhì)量。
“引來(lái)金鳳凰”。舟山借助“先天優(yōu)勢(shì)”開(kāi)展政策創(chuàng)新，使得區(qū)域船用燃料油供應(yīng)量大幅增長(zhǎng)。各大企業(yè)聞風(fēng)而來(lái)，中油泰富保稅油總部、中石化船供油全球總部、中長(zhǎng)燃結(jié)算總部相繼落地舟山；英國(guó)阿格斯公司于2018年年底開(kāi)始發(fā)布船用燃料油“舟山價(jià)格”，并將進(jìn)一步評(píng)估舟山LSFO價(jià)格。
中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)青睞舟山多方面優(yōu)勢(shì)，目前正發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，支持舟山打造東北亞保稅燃料油供應(yīng)中心。
此外，舟山在油品中轉(zhuǎn)、貿(mào)易和加工等產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上的優(yōu)勢(shì)明顯，又是中國(guó)最主要的保稅燃料油的倉(cāng)儲(chǔ)和交割中心，這是舟山船用保稅燃料油價(jià)格在中國(guó)以至于世界范圍內(nèi)具有優(yōu)勢(shì)。未來(lái)，舟山將借助不斷擴(kuò)大的油品產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模，發(fā)展成為中國(guó)保稅船用燃料油的主要出口地，屆時(shí)舟山保稅燃料油的價(jià)格優(yōu)勢(shì)更加突出。顯然，通過(guò)軟硬件方面的不斷完善，舟山正以嶄新的姿態(tài)迎接2020低硫時(shí)代的到來(lái)，為提升中國(guó)保稅船舶燃料油供應(yīng)地位作出更大的貢獻(xiàn)。
