在化學品船新船訂單長期下滑的形勢下，日本不少專門從事化學品船建造的造船企業正在逐步轉向其他船型建造領域，考慮建造液化石油氣（LPG）船、水泥運輸船、油船和渡船，以等待化學品船市場復蘇。

業界人士指出，在中國船企的追趕下，日本船企在中小型化學品船建造領域占據主導地位的格局已被打破；受制于人工成本過高等短板，日本船企在與中國船企的競爭中優勢不足，等待化學品船市場復蘇的“緩兵之計”恐怕也行不通。

訂單份額大幅滑坡

“長期以來，日本船企在中小型化學品船尤其是3萬噸以下小型化學品船建造領域具備非常顯著的優勢，但是今年以來其接單份額下滑十分明顯。”中國船舶重工經濟研究中心副總工程師孫崇波介紹說，2018年1～5月，全球成交的3萬噸以下小型化學品船共27艘、36.3萬載重噸（DWT），其中，日本船企獲得了13艘化學品船訂單，合計16.7萬DWT，以噸位計，全球市場份額為46%。而2019年1～5月，全球成交的3萬噸以下小型化學品船達到36艘、97.7萬DWT，但日本船企僅承接了5艘化學品船訂單，合計約0.43萬DWT，以噸位計，占比不到1%，接單份額較2018年同期嚴重下滑。其中，北日本造船（Kitanihon Shipbuilding）、臼杵造船（Usuki Shipyard）等船企更是顆粒無收。此外，從當前的手持訂單量來看，日本船企的化學品船手持訂單量也不及中、韓船企。

據了解，北日本造船、臼杵造船、福岡造船（Fukuoka Shipbuilding）和淺川造船（Asakawa Shipbuilding）等是日本主打化學品船建造的企業，其設計研發了符合國際海事組織（IMO）NOx Tier Ⅲ排放標準的化學品船，但由于化學品船費率下降導致新造船需求疲軟、更嚴格的排放標準導致建造成本增加等因素影響，這些企業到目前為止獲得的化學品船訂單也不多。

在當前全球造船市場仍舊低迷、化學品船新船訂單也相對不穩定的情況下，日本大多數化學品船船企都在考慮臨時轉向LPG船、水泥運輸船和油船建造市場，這些船型與化學品船相對比較兼容。

日本船企的這一舉措，也給在低迷市場中掙扎的企業帶來一定啟示。“全球造船市場產能供給過剩嚴重，船企在資源投入有限的情況下，要根據市場形勢變化靈活調整經營策略，既不能‘把雞蛋全部放在一個籃子里’，又不能四面出擊、過于分散。”孫崇波指出，船企在做強、做精自己優勢產品、提升核心產品競爭力的同時，還要充分考慮市場風險，未雨綢繆，積極主動開發新船型、開拓新市場，在資源允許的條件下豐富產品目錄，才能更好地應對市場風險。

中國船企強勢競爭

日本化學品船建造船企擬暫時轉向其他船型領域，等待化學品船市場的復蘇。令其擔憂的是來自中國船企的激烈競爭。

2011～2013年，中國船企開始陸續進入化學品船建造市場，并專注于日本船企接單建造較少的大型化學品船。到如今，中國船企已經完全具備建造各型化學品船的技術實力，打破了日本船企曾經占據主導地位的局面，并且在成本上具有一定優勢。以中國船舶工業集團有限公司所屬廣船國際有限公司、滬東中華造船（集團）有限公司以及 中航鼎衡造船有限公司等為代表的中國船企，在化學品船市場上的影響力不斷提升，對日本船企的市場主導地位形成了挑戰。

面對中國船企在化學品船市場的競爭壓力，日本化學品船建造船企選擇進行聯手合作、抱團取暖。2018年4月，福岡造船收購了臼杵造船90%以上的股份，兩家船企通過在設計開發、物資設備采購以及營銷等方面加強合作，產生協同效應，由此提高企業的市場競爭力。

“相對于中國船企，日本船企在化學品船建造領域的優勢主要是建造質量以及日本國內特種不銹鋼等原材料和其他配套供應方面依靠產業聯盟帶來的有利條件，而船企人工成本相對較高則是其劣勢。”孫崇波說。

如今，由于在技術、成本、定價等方面都不具優勢，日本船企的市場競爭力已大大削弱。中國船舶工業經濟與市場研究中心分析師屠佳櫻指出，船板價格持續上漲、人工成本高、日元匯率升值壓力大，導致日本船企化學品船建造成本較高，而當前新船價格仍在底部徘徊，受到新船價格低迷和成本高企的雙重影響，新船訂單的盈利空間十分有限。此外，化學品船建造的技術復雜程度不如液化天然氣（LNG）船等高技術船舶，在當前的環境下，船東對價格的敏感性相對更大，如果日本船企沒有掌握不可替代的技術，并且因成本壓力導致定價較高，那么競爭力會相對不足。

由此看來，即使化學品船市場走出低谷，但由于中國船企“攔路”，日本船企也無法再次奪回在該細分市場的主導地位。