對2020年“限硫令”的討論還未結束，航運業減碳已經提上日程了。為實質性促使航運業減碳，包括花旗銀行、法國興業銀行和挪威DNB銀行在內的全球11家主要航運融資銀行近日簽署了一個名為“波塞冬原則”的行業框架。根據該框架，環保因素等將被作為發放新航運貸款的優先條件，從而讓船舶融資支持航運業在2050年實現溫室氣體排放量減半的目標。據悉，這11家銀行約占全球船舶融資組合的20%，總額約1000億美元。預計包括亞洲銀行在內的其他銀行也將在不久的將來加入。業內人士表示，這種激勵性貸款方式將鼓勵船東購買或訂造低碳船舶，并對那些不愿購買或訂造低碳船舶的船東施加壓力。毫無疑問，這將進一步促使相關企業投入環保船舶的研發，對于推動相關航運減碳技術的進步起到重要的積極作用。

推動航運環保升級、融資手段十分有效

雖然國際海事組織（IMO）已提出航運業在2050年實現溫室氣體排放量減半的目標，而且按照規劃，IMO在2023年必須制定出具體的路線圖，但是目前國際上并沒有嚴格的法規來強制船舶減碳。在沒有強制措施的情況下，大多數船東對此態度消極，以觀望為主，因為船舶的減碳方式中，不論是減速還是研發應用新技術，都意味著犧牲一定的經濟利益，甚至額外投入不菲的資金。

面對這種形勢，歐洲的金融機構率先出手了，因為它們面臨來自自身投資者要求其降低氣候變化風險的更大壓力。業內人士表示，如果沒有來自法規、融資方面的壓力，絕大多數航運企業都不會為減碳做出什么改變。如果未來有更多銀行加入，那么航運業加入減碳大軍的壓力和動力會更大。

實際上，采用具有傾向性融資政策促使航運業更加環保的做法由來已久。如挪威的氮氧化物（NOx）基金就支持船舶減排技術研發及應用項目。如瑞典Tarbit Shipping公司“Bit Viking”號成品油船的柴油機改造更換為雙燃料發動機，并配備液化天然氣（LNG）燃料存儲和供氣系統就得到了挪威NOx基金的支持。日本郵船的首艘甲醇動力化學品運輸船也是由日本太陽生命保險公司提供的綠色貸款。目前最熱的廢氣洗滌器市場上的不少制造與安裝項目也得到了綠色貸款的支持。英國的做法則是，政府方面可以為滿足節能減排要求的航運企業提供擔保貸款，為環保項目提供支持。歐洲投資銀行和法國興業銀行制定有綠色航運保證計劃，其首個綠色海事融資用于建成后投入英法航線的LNG動力渡船“Honfleur”號的建造。業內人士表示，這些做法為航運企業訂造環保船舶、研發環保技術發揮了重要的促進作用，此次11家銀行直接并普遍地將減碳作為發放新貸款的優先條件，則是在推動航運業環保方面又邁出了一大步。

“減速派”自足當下、“技術派”著眼長遠

對于航運業減碳，業界大致分為兩大派。一派認為，航運業減碳目標很大程度上可以簡單地通過降低航行速度來實現；另一派認為，航運業減碳需要通過突破性的技術創新才能實現。

近期包括法國在內的多個國家以及110家航運企業都呼吁船舶減速航行，來應對航運業減碳挑戰。歐盟近日發布的一項針對國際航運業溫室氣體減排方法的研究報告也指出，降低航速、優化船舶運行效率比是目前兩項最有效的減碳措施：如果將航行速度相比2012年平均航速降低20%，可將2030年的二氧化碳排放減少24%~34%；若將全年船舶運行效率比相比2008年下調60%,2030年的二氧化碳排放則將減少43%。該研究對加強船舶能效管理計劃（SEEMP）、提高船舶能效設計指數（EEDI）標準可能帶來的減排效果也進行了分析，結果顯示這些調整并不會顯著減少碳排放。

然而，這種觀點受到兩方面的反對。一是船舶減速可能迫使供應鏈使用其他運輸方式比如公路運輸，還可能增加船舶在港口的時間，這些均可能導致碳總體排放量上升。二是太多倚重船舶減速等短期措施可能會導致航運公司放棄對環保船舶的投資，從而阻礙新技術的發展。

馬士基是航運減碳“技術派”的堅定支持者，并幫助制定了此次的“波塞冬原則”。馬士基首席運營官索倫·托夫特表示：“航運業的脫碳需要無與倫比的創新才行。因為要實現既定的氣候目標，‘零’排放的船舶需要在2030年之前進入船隊。‘波塞冬原則’將幫助我們進一步促進這一轉變的發生。”

業內人士表示，未來10年將是一個關鍵的10年，因為在這期間不僅要開發新的能源、推進技術，更要建立起未來的能源供應鏈。LNG、甲醇、氫氣、氨、風力、電力等能源的供應及應用，需要更多的船東進行技術上的冒險，還需要相關產業的企業來共建完整的供應鏈。而這些均需要金額不菲的融資，“波塞冬原則”的建立將會讓這些研制項目更容易獲得融資幫助。

目前，集裝箱船運輸巨頭馬士基與達飛都在開展生物燃料研發項目。馬士基在Triple-E集裝箱船上混合使用高達20%的第二代生物燃料，在荷蘭鹿特丹到中國上海間往返航行2.5萬海里。這是全球最大規模使用第二代生物燃料進行的航行試點項目，將減少150萬千克二氧化碳排放和2萬千克硫排放。達飛使用的第二代生物燃料，由低碳船用燃料供應商GoodFuels開發，此前已經過3年的精密測試。該燃料成分完全來自森林殘留物和廢油產品，同化石燃料相比，可減少80%~90%的碳排放，幾乎沒有硫氧化物排放，而且與重油幾乎等效。

業內人士表示，客觀來說，當然是“技術派”的努力更能推動航運業的技術進步，也更符合航運業的長遠利益。融資天平向“技術派”傾斜，必將給航運業的綠色發展注入更足的動力。

港航縱橫、讓金融為環保船“插上翅膀”

現代環保船舶的研制是典型的資金密集型項目，其研究、開發、試驗及應用需要較多的資金支持，因此，融資對其來說具有至關重要的作用。此次11家銀行參與建立“波塞冬原則”，意在發放新貸款時向環境友好型遠洋船舶傾斜，為金融引導航運業變得更加環保樹立了一個范例。不論是從環保事業的發展，還是從促進船舶行業朝環保方向升級的角度來說，我國的金融機構都應該有更多積極的響應。

應該說，船舶新燃料、新推進系統的研究具有金融機構最為厭惡的不確定性和高風險性，而且有的研究還可能需要從基礎工作做起，這在十分在意投資回收周期與投資回報率的金融機構看來完全不具備吸引力。然而，我國的金融機構更應該看到，隨著越來越多強制性國際海事環保法規的出臺，越來越多的船東對采用最新技術的環保船舶產生興趣。那些“黑科技”不僅可能帶來高風險，還可能帶來高收益，因此，著眼長遠，順應潮流，為更多環保技術與船舶融資，即使是“在金融言金融”，也具有很強的合理性。對于我國的金融機構來說，與船舶收益有著直接關系的融資租賃企業占據很大比例，認識到這一點并積極采取行動更加必要。

此外，在我國全力推進環保大業的過程中，所有行業均不能置身事外，我國金融行業更是其中重要的一員。船舶排放控制區制度的順利實施、“還老百姓藍天白云、繁星閃爍”都需要通過更多的環保技術與船舶來支撐與實現，給予環保技術與船舶研發更多的金融支持，我國的金融機構責無旁貸。

助力我國船舶工業搶抓環保船舶市場先機，也應是我國金融機構為環保技術與船舶融資打開方便之門的重要原因。目前，各大海事強國已在環保船舶市場展開激烈的競爭，競爭的結果除了取決于技術的強弱，還取決于資金的充裕與否。是成為我國環保技術與船舶研制水平提升過程中的重要動力，還是成為起掣肘作用的短板，我國金融機構應有正確的取舍。