曾途經(jīng)江蘇啟東海工大道，沿途船企中一座座銹斑的門機(jī)催人淚下。到浙江的造船重鎮(zhèn)舟山，小干島的歐華造船、魯家峙島的舟山船廠、岱山縣的金海智造，眼望的衰頹不是言語(yǔ)可以描述的。然而，這些景象不過是中國(guó)甚至全球船舶制造業(yè)潰退的一個(gè)縮影。

2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)后，造船業(yè)經(jīng)歷了10余年的陣痛，產(chǎn)能在不斷地退出。曾經(jīng)在世界范圍內(nèi)擴(kuò)張的STX造船海洋如今只有韓國(guó)鎮(zhèn)海一家船企仍在運(yùn)營(yíng)；當(dāng)初號(hào)稱中國(guó)第一民營(yíng)船企的熔盛重工已被業(yè)界遺忘；大宇曼加尼亞船廠已淡出業(yè)界的視野……市場(chǎng)環(huán)境的長(zhǎng)期惡劣，導(dǎo)致中國(guó)的“白名單”船企接連破產(chǎn)，自2013年開始實(shí)施的船企“白名單”制度，不得不于2019年4月2日起被正式廢止。

然而，產(chǎn)能的退出仍在持續(xù)。2019年，法院?jiǎn)?dòng)對(duì)克羅地亞Uljanik船廠的破產(chǎn)程序；韓進(jìn)重工（蘇比克）申請(qǐng)當(dāng)?shù)胤ㄔ航庸埽豁n國(guó)城東造船三度出售告失敗后或走入破產(chǎn)清算程序……在中國(guó)，南通華凱重工被債權(quán)人申請(qǐng)破產(chǎn)清算；冠海造船連同冠海海運(yùn)被批準(zhǔn)破產(chǎn)清算。已經(jīng)破產(chǎn)或進(jìn)入破產(chǎn)重整階段的船企或可列舉，陷入經(jīng)營(yíng)困境的船企依然眾多，許多船企無(wú)船可造，也有部分船企尚有數(shù)艘甚至超10艘5年前承接的在建船舶被迫“曬太陽(yáng)”——全球造船業(yè)何時(shí)去寒回暖……

國(guó)際：破產(chǎn)潮持續(xù)

造船人總是懷揣著希望迎接新的一年，但是未來(lái)卻并不憐惜這些汗珠成串掉在鋼板上的人。2019年新年鐘聲的余音尚在耳畔，韓進(jìn)重工（蘇比克）申請(qǐng)當(dāng)?shù)胤ㄔ航庸艿南⒈恪皞鬟_(dá)”給造船人。接下來(lái)，克羅地亞Uljanik船廠、韓國(guó)城東造船、中國(guó)南通華凱重工和冠海造船……

1月8日，韓進(jìn)重工宣布，位于菲律賓的子公司韓進(jìn)重工（蘇比克）已經(jīng)在當(dāng)?shù)胤ㄔ荷暾?qǐng)法院接管。韓進(jìn)重工（蘇比克）曾經(jīng)是輝煌的船企，2006年以來(lái)成功交付123艘船舶，包括當(dāng)時(shí)全球最大的20600TEU型船以及菲律賓建造的首艘VLCC。憑借韓進(jìn)重工（蘇比克）驕人業(yè)績(jī)，菲律賓曾成功躋身為全球第五大造船經(jīng)濟(jì)體，僅次于中國(guó)、韓國(guó)、日本和歐盟。

5月13日，經(jīng)過兩度推遲，克羅地亞當(dāng)?shù)厣虡I(yè)法院?jiǎn)?dòng)了對(duì)Uljanik船廠的破產(chǎn)程序。Uljanik船廠是克羅地亞船舶工業(yè)的脊梁——Uljanik集團(tuán)旗下的主要船企。Uljanik集團(tuán)旗下陷入困境的3.Maj船廠本寄望中船重工，但從新近跡象來(lái)看后者或不會(huì)接收。那么，對(duì)3.Maj船廠乃至Uljanik集團(tuán)的破產(chǎn)程序或?qū)?dòng)，曾經(jīng)的全球第三大造船國(guó)或會(huì)“終結(jié)”。

6月13日，韓國(guó)城東造船經(jīng)歷了自2018年10月掛牌出售以來(lái)，第三次出售失敗，由于遲遲未能找到合適的買家，由法院接管的韓國(guó)城東造船或?qū)⑵飘a(chǎn)清算。韓國(guó)城東造船是韓國(guó)主要的中型船企之一，2004年進(jìn)入造船市場(chǎng)，手持訂單量曾經(jīng)一度排名全球前十。

7月17日，冠海造船連同冠海海運(yùn)一起進(jìn)入破產(chǎn)清算階段。冠海海運(yùn)曾是福建省規(guī)模最大的海上運(yùn)輸企業(yè)，運(yùn)力規(guī)模曾居中國(guó)航運(yùn)企業(yè)第6位，冠海造船隨之顯赫一時(shí)。同日，中海重工附屬企業(yè)南通華凱重工進(jìn)入破產(chǎn)清算階段。

所謂希望和信心，在這接踵而至的負(fù)面消息前，不知還能存在于何處。

國(guó)內(nèi)：眾企陷困境

所謂樂觀，可能會(huì)演繹至無(wú)盡的“膨脹”；所謂悲觀，也會(huì)引至無(wú)底限的“跌落”。當(dāng)年過度的樂觀催生的龐大產(chǎn)能，盡管經(jīng)歷10余年的擠出，但是依然有許多“僵”在那里的船企。不能一一列數(shù)，或可以管窺豹，探視造船業(yè)的無(wú)盡悲涼。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前中國(guó)尚活躍的船企有159家，但是在手持訂單排名前50的船企中就有數(shù)家已經(jīng)相當(dāng)“不活躍”。50家之外的許多船企，經(jīng)營(yíng)狀態(tài)不思可知。

在手持訂單排名前50的企業(yè)中，“不活躍”的船企以海工輔助船建造企業(yè)為多，包括江蘇大洋造船工程、廣東粵新海洋工程和廣新海事重工等。其中，江蘇大洋造船工程有15艘早年下單訂造的輔助船舶在建，但是，該船企近年只在2018年7月和2019年4月各交付1艘船舶，處于半“僵”狀態(tài)；廣東粵新海洋工程曾交付156艘船舶，目前有19艘早年下單船舶在訂單錄中，2019年無(wú)交付業(yè)績(jī)（ 2018年交付5艘，2017年交付3艘），其官網(wǎng)2015年11月27日發(fā)布最后1條企業(yè)新聞，題為《熱烈祝賀我司獲評(píng)“廣東省級(jí)企業(yè)技術(shù)中心”》；廣新海事重工有15艘早年下單船舶在建，其中12艘的船東是其自身，該船企2018年交付2艘船舶，2019年前4月曾交付4艘船舶。官網(wǎng)之前持續(xù)活躍，但4月26日后不再發(fā)布任何消息。

當(dāng)然，或許可以說(shuō)海工輔助船建造領(lǐng)域近年尤其困難，但是那些專注于干散貨船建造的船企怎么樣呢？在支線集裝箱船領(lǐng)域已經(jīng)做到專家級(jí)別的歐華造船還在嗎？有沒有承建汽體運(yùn)輸船的船企退出的？那些承建油輪和化學(xué)品船的船企盈利能力又如何呢？是的，每家船企都有陷入困境的多重原因，但一個(gè)根本的共性原因，仍是長(zhǎng)期惡劣的市場(chǎng)環(huán)境。

客觀外部環(huán)境如此，即使此種狀態(tài)中短期難以改善，船企也須在低迷中謀求新發(fā)展。市場(chǎng)需求發(fā)生結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變， LNG船等高附加值船舶市場(chǎng)潛力大，船企可斟酌各自優(yōu)勢(shì)布局。針對(duì)新船造價(jià)低廉，建造人力成本高的問題，船企一方面應(yīng)在外包工隊(duì)伍管理上著意創(chuàng)新，另一方面則需立足長(zhǎng)遠(yuǎn)通過自動(dòng)化、數(shù)字化乃至智能化技術(shù)提升生產(chǎn)效率。

船舶制造業(yè)是一個(gè)古老的行業(yè)，相信通過造船人的持續(xù)努力，全球造船業(yè)將擺脫頹勢(shì)，去寒回暖向好發(fā)展。