1月份，韓國本土私募基金公司Hahn決定以6000億韓元收購現代商船散雜貨運輸業務。根據協議條款，Hahn將承擔約5000億韓元的債務并獲得12艘散貨船的資產。在2013年的早些時候，同樣是Hahn收購了韓進海運散雜貨運輸業務。

　　為何出售散貨資產？

　　受困航運業長期蕭條而陷入資金困境的現代商船，將因此降低高達980%的負債率，更為迫在眉睫的是，現代商船必須在4月底前償還高達1200億韓元的公共債務。而對于Hahn來說，將進一步達成規模化運作的目標。

　　這次現代商船出售給Hahn的散雜貨運輸業務，因與鋼鐵企業簽訂有煤礦和鐵礦石的長期運輸合同，盡管規模效益不大，但收益相對穩定。之前由于航運市場蕭條，該類業務往往被棄若敝屣，但隨著集裝箱貨運業競爭在韓國日趨白熱化，散雜貨運輸業務的穩定長期利益逐漸被市場認可和關注。從現代商船的角度看，眼下的當務之急是減少負債率，而散雜貨運是其為數不多的、有出售價值的業務之一，也許在外人看來是飲鴆止渴，但又有什么會比生存下去更重要呢？

　　去年年初，現代商船曾考慮出售散雜貨運輸業務，當時包括IMM私募、StIC投資公司等6～7家企業參與了競標，但最終因買賣雙方分歧較大而流產。去年11月，現代商船提出將其散雜貨運輸業務獨立出來，并計劃發行可轉換債券，但這項計劃遭到其貨主浦項制鐵和韓國電力集團下屬各大發電廠的反對。

　　與韓進海運真要合并？

　　近期圍繞現代商船的新聞，除了出售散貨資產外，還有沸沸揚揚的將與韓進海運合并的傳聞。

　　去年，韓國出口持續負增長，去年10月出口額更是同比下滑近16%，達435億美元之巨，為連續十個月減少，降幅為2009年8月以來最大。預計今年出口負增長也在所難免，航運業受出口形勢嚴峻的拖累，亦是哀鴻遍野。兩大航運巨頭韓進海運和現代商船雖然在過去兩年里拋售了近2萬億韓元的資產，但依然朝不保夕。

　　作為韓國最大的航運企業，韓進海運的負債率同樣高企，達到687%，7月份有240億韓元的公共債務到期。雖然韓國政府一再表示不會對這對“難兄難弟”袖手旁觀，但由于兩家企業均沒有政府參股，以至雙方依然是貌合神離。如今Hahn作為一家獨立、靈活的私募基金公司，能否成為促合兩家企業的催化劑，不得而知。

　　在出售散貨資產后，韓進海運和現代商船的主要業務都是集裝箱運輸，根據Alphaliner截至1月1日的數據，韓進海運擁有運力62.62萬TEU，排名全球第9位，現代商船擁有運力37.94萬TEU，排名全球第17位，合并后雙方運力規模將超過100萬TEU，位于整合后的中國遠洋海運集團之后，排名全球第5位。除了上述規模效應，新企業的成立也極其有利于韓國航運市場的優化和整合，正如韓國官員在政府會議上一再強調的——沒有必要同時維持兩家具有國家代表性的海運企業。

　　《航運交易公報》記者就此采訪了上海航運交易所企業購并領域的專家，該專家認為，在研究韓國航運企業購并整合過程中，不應把市場推測看成是企業意愿，把政府談話看成是推動力。至少在當前，韓國政府對于企業不存在推動購并的路徑。另一方面，Hahn通過收購現代商船、韓進海運散雜貨運輸業務，從資本角度看，已經實現了散貨運輸船隊的“合并”，接下來更現實的是將這兩支船隊進行統籌，相信這是接下來的應有之舉。至于集裝箱運輸船隊會否有類似動作，市場的情勢反映到企業的意愿最后體現在資本的動作上，可能還需等一等。

　　金融資本是洪水猛獸？

　　在現代商船和韓進海運出售航運資產的過程中，Hahn強勢現身。依稀看到金融資本逐漸開始在實業資本的傳統領地攻城拔寨、漸露崢嶸，金融資本和產業資本的博弈日趨白熱化。

　　資料顯示，早在2013年，國際航運金融產業經歷嚴冬。德國KG模式遭受重創，嚴重打擊投資者信心，航運融資越發艱難，歐洲銀行逐步收縮航運投融資活動，例如HSH從高峰期490億美元航運資產敞口降至250億美元。與此同時，亞洲（特別是中國）的金融企業開始研究并適度參與航運金融市場，其中租賃企業的積極參與，快速打開了市場。近年來，亞太地區銀行業的航運金融市場份額得到較大提升，從20%上升到近30%，預計未來幾年航運金融市場會繼續向亞洲轉移。BS FinancialGroup旗下的BS金融經營研究所去年7月發表《全球航運市場展望及東南圈造船業課題》，展望全球航運市場到2017年可能復蘇，于是乎各類金融資本蠢蠢欲動，生怕在這場“撈底大戰”中居于人后，航運市場也將演繹如同萬科和“寶能系”般的好戲。