韓國媒體近日報道稱，韓國造船業(yè)普遍分析認為，韓國自主研發(fā)設計的液化天然氣（LNG）船貨艙被船東特別是國外船東選用裝船，還需要相當長的一段時間。

KC-1貨艙首次裝船出現(xiàn)故障

韓國是LNG船建造能力最強的國家，接獲LNG船訂單量占全球總量的70%~80%，但其建造的大型LNG船核心配套設備LNG貨艙一直使用法國GTT公司的技術。為此，韓國船企每建造一艘17萬立方米級LNG船須向GTT公司支付100億韓元（約合892萬美元）的設計專利使用費用，每年支付1.6億美元以上。為改變這一狀況，韓國政府和造船企業(yè)決定開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權的韓國型LNG貨艙。

截至目前，韓國獨立自主研發(fā)設計的LNG貨艙有兩個型號：一是韓國國有企業(yè)韓國天然氣公社與三大造船企業(yè)現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和三星重工聯(lián)手研發(fā)設計的KC-1 LNG貨艙，于2013年宣布研發(fā)成功；二是大宇造船海洋于2017年自主研發(fā)的LNG船貨艙SOLIDUS。據(jù)韓國媒體報道，韓國造船界都表示，這兩個型號的LNG貨艙的技術和性能不比GTT公司的產(chǎn)品遜色，而且某些性能更好。然而，令韓國造船界苦惱的是，這兩款LNG貨艙不被船東認可。

到2017年，韓國KC-1 LNG貨艙已先后獲得美國海岸警衛(wèi)隊（USCG）和國際上一些主要船級社的原則性認可，但船東們都不敢冒險采用KC-1 LNG貨艙。最終，在韓國政府的“引路”下，韓國國有企業(yè)韓國天然氣公社在三星重工下單訂造了2艘配套KC-1 LNG貨艙的17.4萬立方米LNG船，于去年相繼投入運營。其中的LNG船“SK SPICA ”號在建造過程中因材料質(zhì)量問題返工，交船期推遲了5個月，建成后于2018年4月啟航赴美國運輸頁巖氣加工的LNG。在美國的一座LNG裝卸碼頭裝貨測試中，該船的LNG貨艙出現(xiàn)故障：貨艙表面呈現(xiàn)常溫狀態(tài)下霧氣凝結水點（此前韓媒曾披露說是貨艙出現(xiàn)了結冰現(xiàn)象）。韓國的《每日經(jīng)濟新聞》援引韓國造船界的消息報道說，因霧氣凝結水點問題，“SK SPICA”號空載返回，并在三星重工的巨濟船廠進行了長達8個月的檢查修復，從故障的情況分析，KC－1 LNG貨艙的故障是建造施工過程中的材料和建造工藝方面的問題，不像是技術設計層面上的問題，但這次故障對韓國自主研發(fā)LNG貨艙造成不利影響，也導致船東選用韓國型LNG貨艙的時間往后推遲。

SOLIDUS實船應用待突破

韓國研發(fā)出的第二款LNG貨艙是大宇造船海洋在多年LNG船建造和研發(fā)基礎上取得的獨立自主開發(fā)成果。這項被稱為SOLIDUS的貨艙設計技術相繼獲得英國勞氏船級社（LR）、韓國船級社（KR）和美國船級社（ABS）的設計技術認可，DNV GL的適合于實用的認證等。大宇造船海洋主管負責人介紹說，SOLIDUS貨艙制作采用雙層金屬防護壁，極大增強了安全穩(wěn)定性。此外，大宇造船海洋與法國化工巨頭巴斯夫聯(lián)手研究開發(fā)了新型環(huán)保、性能優(yōu)秀的隔熱材料，使貨艙最關鍵的LNG自然蒸發(fā)率指標得以較大幅度降低。據(jù)悉，由于航運過程中顛簸等原因，貨艙內(nèi)的LNG會發(fā)生自然蒸發(fā)，現(xiàn)在業(yè)界公認的氣化率為0.07%，SOLIDUS則可將LNG自然蒸發(fā)率降至0.05%，由此降低LNG在海運過程中的自然損耗，可幫助一艘LNG船在其航運壽命周期內(nèi)節(jié)省一筆相當可觀的損耗費用。大宇造船海洋目前正積極開展工作，爭取再獲更多世界級船級社的設計技術認證，并馬上展開SOLIDUS設計技術應用于實船的研究開發(fā)工作，以求突破實船應用大關。

可靠性需要時間檢驗

韓國造船界普遍認為，韓國開發(fā)出的兩款LNG船貨艙距船東們下訂單選用還有相當長的距離，具體原因有如下三點。

首先，LNG貨艙是一項高端船配產(chǎn)品，因其性能特殊，對設計技術、制作工藝要求極高，稍有不慎就可能釀出火災和爆炸等災難性重大事故。在這種情況下，船東們絕不敢冒著巨大風險去選用一種僅僅有書面介紹的新產(chǎn)品，即使說明書將技術、性能如何優(yōu)秀和價格如何低廉講得天花亂墜。

其次，外國船東現(xiàn)在和今后相當長時間內(nèi)絕不會投資1億~2億美元的巨額資金去訂造一艘配套韓國型貨艙的LNG船作試驗，“吃螃蟹”的任務只能落在韓國本國船東的身上，因此，韓國造船界提出，韓國政府應該擔起“引路人”的角色，即政府引導韓國的LNG船運營公司下單訂造配套韓國型貨艙的LNG船。韓國天然氣公社作為國有企業(yè)率先訂造了2艘配套安裝KC－1 貨艙的LNG船就是受政府引導的結果，但當時另一家韓國民營海運公司就不肯接受政府的引導而依然選用了GTT的貨艙。此外，韓國人口不過5000萬，對LNG船的需求有限，預測今后10年間，韓國LNG進口最多僅需新訂造5~7艘大型LNG船，就算這幾艘LNG船全部選用韓國型貨艙而且裝船實用驗證全部獲得成功，也將至少花費10年以上的時間。同時，因為其驗證的規(guī)模小、范圍又僅限于韓國國內(nèi)，市場公信力與說服力也將十分有限。大宇造船海洋的一位負責人表示：“國內(nèi)外船東在大宇造船海洋訂造LNG船的咨詢十分活躍，但至今為止，選用SOLIDUS裝船的意向一例也沒有，看來這需要時間。現(xiàn)在大宇造船海洋正考慮實施替代方案：首先在韓國陸地LNG存儲貨站上配套實用，以積累實用驗證數(shù)據(jù)資料與經(jīng)驗，為今后配套LNG船鋪平道路，而這必須由政府從國家支援產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略高度上去協(xié)調(diào)、引路。”

此外，KC-1 LNG貨艙裝船實用出現(xiàn)故障，更讓船東沒有信心選用韓國開發(fā)設計的LNG貨艙，這種狀況得到改變也需要很長的時間。韓國造船企業(yè)一位高層負責人表示，KC-1 LNG貨艙裝船實用出現(xiàn)事故并不奇怪，國外企業(yè)在推出新技術時，在實用初期也曾出現(xiàn)過偏差，后經(jīng)過不斷的修正、改進和提高，最終產(chǎn)品的技術和性能達到了安全、穩(wěn)定的可信賴程度，獲得廣大船東的廣泛認可和信賴，并被大量選用裝船。韓國的LNG貨艙也需要時間來檢驗，通過技術、設計和性能的實船驗證，向全世界證明自己的先進性和可靠性，這是一個長期的過程。