“相當于我的訂單遲到了。”歲末年初，武昌船舶重工集團有限公司董事長楊志鋼繃緊一年的神經總算得到緩解，低迷一年的船舶和海工裝備訂單陸續有了起色。

　　２０１５年１２月１１日，武船與中國船舶重工國際貿易有限公司作為聯合賣方在新加坡拿到了ＭＴ６０２３深潛水工作母船項目建造合同。楊志鋼說：“包括這個項目在內，公司去年１２月單月拿到了總計約１３０億的合同訂單。”

　　然而，２０１５年的前１１個月，武船集團未能拿到一個新訂單。楊志鋼說：“很多船企不僅沒有新訂單，還遭遇‘棄單’風。”

　　接單困難、棄單成風的背后是全球經濟低迷和國際油價持續下跌。來自中國船舶工業行業協會的數據顯示，２０１５年新接訂單量持續下跌，１至９月，全國承接新船訂單１８１６萬載重噸，同比下降６５．４％。中國海工市場成交則創近１０年最低水平，承接各類海工裝備８８艘／座、３８．２億美元，金額同比下降７５．５％。

　　船舶制造與海工裝備遭遇了經濟寒冬。湖北海工裝備研究院總經理嚴俊說，一方面全球經濟低迷，船舶市場需求進一步萎縮，而海工裝備也因國際油價持續下跌出現頹勢，這是外部因素。另一方面是國內因素，船舶制造產能過剩，尤其是中低端產能，而高端船舶及高端海工裝備正在起步階段。在《中國制造２０２５》戰略中，海洋工程裝備和高技術船舶被納入十大重點發展領域。

　　２０１０年，中國已成為世界第一造船大國，造船噸位多年來位居全球第一，但造船大國并非造船強國，經濟寒冬倒逼船企主動改革創新，以適應市場。

　　“市場需求并不是消失了，而是改變了。需求在變，企業必須隨機應變。”剛剛考察海外市場回來的楊志鋼說，主動適應國際船舶技術和產品發展新趨勢，技術含量高、綠色環保、專用特種等船舶、海工裝備依然是市場的“寵兒”。

　　據介紹，２０１５年，武船與新加坡船東方一個合同出現了“棄單”風險。“石油價格太低，深海采油利潤大幅下滑，船東方的鉆井平臺不想要了。”楊志鋼說，如果發生“棄單”對企業的影響很大。“既然市場環境不可改變，那么就改變自己。”

　　通過與新加坡船東多次溝通交流，并進行市場調查、需求分析，他們發現雖然鉆井平臺暫時不需要，但是生活平臺有需求。為了避免“棄單”造成的經濟損失，武船調整設計建造方案，最終保留了訂單。

　　武船大力升級制造水平，加大研究設計投入，學習國際先進管理水平，向高端化、智能化邁進。近日又傳來好消息，武船與挪威有關公司簽署深海漁場項目，擬建造世界上最大的深海養殖漁場。這種裝備不僅可以解決近海養殖的環保問題，還能抵御惡劣海況，為中國深海經濟開發奠定裝備技術基礎。

　　“瞄準需求的改革，才是有價值的供給側改革。”楊志鋼說，國際船舶和海工裝備制造業也是如此。中低端船舶賣不動了，但是像ＬＮＧ船這種技術難度高、新型環保的運輸船，需求卻一直增長較快；還有高附加值的豪華郵輪市場需求也不斷提升……但是國內船企由于技術、設計、配套、理念和標準等問題，對這樣的訂單只能“望洋興嘆”。

　　有著“造船業皇冠上的明珠”之稱的豪華郵輪，在設計理念、建造工藝、運營管理等方面與傳統主流船型存在著天壤之別，設計和建造難度勝過航母，直接體現一個國家的綜合科技水平和綜合工業能力。

　　去年，中國豪華郵輪建造取得了歷史性突破。２０１５年１０月２１日，中投公司、中船集團與嘉年華英國公司、芬坎蒂尼公司在倫敦共同簽署價值２６億英鎊的合資合作協議《豪華郵輪建造及運營項目合作協議》。根據這份協議，中國將自主建造第一艘豪華郵輪，預計今年完成設計，２０１７年開始建造，２０２０年交付嘉年華集團運營。

　　“植根于市場的創新才有生命力。”嚴俊表示，技術創新是贏得海外市場的唯一出路，但技術必須瞄準市場需求變化。