艦船在大洋上全速行駛，和汽車在陸地上行駛，是完全不同的。特別是噸位很大的遠洋船只，想要急剎車、急轉彎，都不能在短時間內完成。那么，這些艦船一般是如何剎車的呢？

通常，大船只有在大洋里才會高速航行。在靠近碼頭的時候，都是以很慢的速度移動，還要依靠拖船才能將其緩慢移動至泊位。在大洋中剎車，我們首先會想到螺旋槳的倒轉，利用反向推力實現(xiàn)制動。例如一些大型二沖程發(fā)動機，主軸連接著螺旋槳，只要通過改變主機轉向，便能實現(xiàn)正車或者倒車。

當然了，一些帶有全回推進器的船只，可通過改變推進器方向來制動。裝有調距槳的船舶，無需改變轉向，只要改變漿距主機，便可直接剎車。

在某些半潛工程船中，使用了吊艙式全回轉電力推進系統(tǒng)。吊艙可以朝各個方向旋轉，即便沒有舵機，也能輕松實現(xiàn)倒車或者轉向等功能。對于使用電力推進系統(tǒng)的船只而言，速度控制可以實現(xiàn)在正車和倒車方向均從零功率到滿功率調節(jié)，進行制動或剎車。

各種船只在制動期間，錨泊也能起到很重要的作用，這種方式很早以前便出現(xiàn)了。早期的錨泊使用大石頭制成，冶鐵技術成熟后才換上了鐵錨。現(xiàn)代船錨通常由錨柄、錨桿、錨鏈、錨卸扣等構成，噸位越大的船只，所需要的錨也越重，遠洋巨輪的錨隨隨便便就能超過100噸。巨輪拋錨時一定要控制錨鏈的入水速度，否則不僅會傷及錨機，還容易造成船錨丟失的事故發(fā)生。要知道，想要打撈起一個船錨，動輒需要幾十萬美金，是非常昂貴的。

船錨入水后，有兩方面的作用力輔助船只剎車：一是錨爪在海底沙石中的抓力，二是錨鏈平鋪在海底的拖力；適合拋錨的位置也很有講究，以沙石海底最佳，其次是泥地，一般不選擇礁石底拋錨，因為錨爪勾住礁石后容易丟失船錨。海底的情況一般在海圖中都有明確的標記。

在一些深海海域，船錨便失去了用場。以排水量十萬噸級的尼米茲級航母為例，錨鏈為57節(jié)，一節(jié)27.5米，總長1500米左右，重量已經接近于鋼材的抗拉極限。而在大洋深處，超過一萬米的海底很常見。在這種情況下，就需要動力定位系統(tǒng)來輔助船只停泊了。

船只動力定位系統(tǒng)是美國在上世紀七十年代研發(fā)的，由控制系統(tǒng)、動力裝置和推力裝置組成。該系統(tǒng)在對船只所處的海洋環(huán)境進行分析計算后，得出風速、洋流方向等一系列重要數(shù)據(jù)，經過中央控制系統(tǒng)處理后，對推進器下達準確指令，產生推力抵消環(huán)境的作用，從而使船只保持穩(wěn)定。目前，船只動力定位系統(tǒng)已經在各種海洋鉆井平臺、救生船、科考船中廣泛應用。

在一些民用客船和少數(shù)高端船舶中，還會使用一種制動裝置——減搖鰭。減搖鰭就像是幫助船舶在大海中保持平衡的“魚翅”，一般裝在船只中部兩舷。減搖鰭轉動時，水流作用于其上，起到穩(wěn)定船只的作用。對減搖鰭的角度進行一定調整后，垂直于航行方向，便可以產生阻力，輔助船只制動。

除了利用船只自帶的系統(tǒng)進行剎車外，水手們在實際操作中還可以利用航行經驗來減速。一些水手發(fā)現(xiàn)，在駕船航行時，快速左右滿舵來回反復打幾遍，能起到有效降低船速的作用。另外，如果你曾多次乘坐過輪船旅行，還會發(fā)現(xiàn)一個有意思的現(xiàn)象：在船只即將靠岸停泊時，船頭還會調整朝向水流的反方向行駛，緩慢朝碼頭斜度后平穩(wěn)靠岸。

在長江中，就有不少輪船采用這種方式停泊，尤其是一些順流而下的船只，要先繞個大圈子，之后才會慢慢靠岸。從原理上來看，這很好理解，船只順流靠岸時，速度就是船速和水的流速；逆流靠岸時，船相對于岸的速度，等于船速減水素，簡單來說就是“逆水行舟，不進則退。”

當然了，開船和開車歸根結底差別還是很大的，特別是要讓一艘巨輪快速停下來，還是相當困難的。大船的速度雖然不快，質量卻很大，水的阻力又比地面小很多，在巨大的慣性作用下，即便是急剎車，船還是會止不住地向前竄。因此這也解釋了不少人的疑問：為什么有些巨輪看著還很遠，但就是剎不住，眼睜睜看著它們撞在一起了呢？

所以說，水手們和船長在航行時除了按照航道規(guī)范行駛外，船員還要加強了望，及時避讓。在一些繁忙的海域中，更是不能掉以輕心，唯有未雨綢繆，才能防患于未然。