近日，據丹麥航運巨頭AP Moller-馬士基和勞埃德船級社的一項最新研究表明，航運業脫碳的最佳機會在于尋找可持續的新能源，該研究將乙醇、生物甲烷和氨水確定為研發凈零碳最合適的燃料。

提高能源效率一直是并且仍然是馬士基減少CO2排放的重要手段，但要實現凈零碳排放，就必須徹底改變深海船舶的推進方式，并引入碳中性推進燃料和新技術。

主要挑戰不是海上，而是在陸地。與為在全球范圍內生產和分配可持續能源而必須找到的大規模創新解決方案和燃料轉化相比，船舶行業內部的技術變化很小。從現在開始11年后，我們需要有一個商業上可行的碳中和儲存器，.馬士基（Maersk）首席運營官S?renToft解釋。

這三種燃料獲取途徑的成本預測相對相似，但挑戰和機遇卻不同。根據托夫特先生的說法，新研究將把80％的精力集中在這些可行的設想上，并將使其余20％的注意力放在其他選擇上。

如上所述，醇（乙醇和甲醇）不是具有多種可能生產途徑的劇毒液體-直接來自生物質和/或通過可再生氫與來自生物質或碳捕獲的碳結合。

用于處理低閃點和燃燒乙醇的現有解決方案已得到充分證明。乙醇和甲醇可以在船的燃料箱中完全混合，從而提高了燃料的靈活性。

然而，該行業向基于乙醇的燃料過渡尚待確定。

另一方面，鑒于現有技術和基礎設施，生物甲烷有潛在的平穩過渡。然而，挑戰在于“甲烷泄漏”，即整個供應鏈中未燃燒的甲烷泄露。

氨是真正意義上的不含碳，可以用可再生電力生產。

該系統的能量轉化率高于基于生物材料的系統，但生產途徑無法利用潛在的能源，例如：浪費生物質。

氨氣的主要挑戰是毒性，即使是很小的事故也可能對船員和環境造成重大風險。

對于氨來說，從當前的應用到未來的應用的轉變也是一個巨大的挑戰。

根據馬士基和勞埃德船級社，電池和燃料電池不太可能在推動商業上可行的碳中和深海船舶方面發揮立竿見影的作用。

未來十年需要行業合作，因為航運業正在考慮其脫碳方案，并密切關注乙醇，生物甲烷和氨等燃料的潛力。勞埃德船級社和馬士基之間的聯合建模活動表明，船東必須投資以提高燃料靈活性，而且很明顯，這種過渡帶來了更多的運營支出，而不是資本支出挑戰，……LR首席執行官Alastair Marsh說。

國際海事組織關于2020年硫和替代燃料的座談會于10月18日舉行，會議強調，氨和氫在無碳航運業中有望成為未來的潛在燃料。

航運大約占溫室氣體排放的2-3％，因此該行業具有巨大的潛力，有可能在2050年之前實現碳中和經濟。