近日，日本今治造船和日本聯(lián)合造船（JMU）對(duì)外公布，雙方已就資本和業(yè)務(wù)合作達(dá)成基本協(xié)議，通過進(jìn)一步合作增強(qiáng)國際競爭力。今治造船和JMU表示，將盡快確定聯(lián)盟細(xì)節(jié)，在明年3月底前達(dá)成最終協(xié)議。
業(yè)內(nèi)人士表示，中國兩大造船集團(tuán)聯(lián)合重組，成立中國船舶集團(tuán)有限公司，韓國現(xiàn)代重工和大宇造船海洋也在整合中，日本面對(duì)最強(qiáng)對(duì)手們的連連動(dòng)作，不得不采取措施，以確保自身在國際市場中的優(yōu)勢(shì)，為明年的接單做鋪墊。從中日韓三國紛紛尋求打造船企“特斯拉”的模式看，未來國際船舶市場的“寡頭競爭”趨勢(shì)已十分明顯。綜觀全球，歐洲有意大利芬坎蒂尼集團(tuán)和法國大西洋船廠的合并，南亞有新加坡吉寶集團(tuán)和勝科海事業(yè)兩大海工船企或合并的措施，下一步，國際船舶市場將全面進(jìn)入“強(qiáng)制性競爭”階段。
合并？不！更像是聯(lián)盟
砰！中韓兩國的合并舉動(dòng)，無疑是朝著日本船企的心臟開了一槍。在國際船舶市場的內(nèi)在需求還沒有完全復(fù)原情況下，化解國內(nèi)無效競爭，一致對(duì)外，增強(qiáng)國際競爭力才是最好的選擇。“畢竟這么多人在角斗場里廝殺。只有抱團(tuán)，才能更安全。”中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心高級(jí)工程師曹博表示。
基于協(xié)議，JMU向今治造船發(fā)行新股，兩家公司將成立一家新公司，在各種船型上進(jìn)行設(shè)計(jì)和銷售，包括貨船、油船和汽車運(yùn)輸船，但液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船將被排除在外。同時(shí)，今治造船和JMU還將合作開發(fā)新的船舶生產(chǎn)技術(shù)并利用分段設(shè)施，同時(shí)保持其管理獨(dú)立性。目前，今治造船還與三菱重工共同經(jīng)營著一家設(shè)計(jì)和銷售公司。
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心產(chǎn)業(yè)研究部分析師屠佳櫻表示，今治造船和JMU的合作基于兩大主題，一是資本合作，二是成立公司。“就合作的緊密程度和方式看，嚴(yán)格意義講應(yīng)該是聯(lián)盟，還不算是合并。”屠佳櫻說。
中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心副總經(jīng)濟(jì)師、高級(jí)工程師孫崇波表示，此前日本船企間的合作，側(cè)重于優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，而此次合作是規(guī)模合作，是日本船企產(chǎn)能排名前2名企業(yè)的聯(lián)合。就日本國內(nèi)看，今治造船的產(chǎn)能總量是最大的，其產(chǎn)品種類和系列都比較全；JUM的產(chǎn)能總量排名第二，此前主要建造大中型集裝箱船，現(xiàn)在根據(jù)市場需求擴(kuò)大產(chǎn)品建造范圍，開始承接批量化小型集裝箱船訂單。
從中船經(jīng)研中心提供的一份數(shù)據(jù)看，今年1~11月，今治造船的造船完工量為752.9萬載重噸，同比增長47%，新船訂單量為175.2萬載重噸，同比下降83.8%，手持訂單量為1434.7萬載重噸，同比增長1.9%；JUM的造船完工量為384.2萬載重噸，同比增長11.3%，新船訂單量為211.5萬載重噸，同比下降22.8%，手持訂單量為731.2萬載重噸，同比下降19%。
就接單結(jié)構(gòu)看，今年1~11月，今治造船接獲12艘集裝箱船訂單、共計(jì)69.4萬載重噸，2艘油船訂單、共計(jì)62萬載重噸，7艘散貨船訂單、共計(jì)29萬載重噸，3艘木屑船訂單、共計(jì)14.9萬載重噸；JUM接獲8艘散貨船訂單、共計(jì)117萬載重噸，4艘油船訂單、共計(jì)94萬載重噸，另有1艘燃料加注船和1艘拖船訂單。
其實(shí)，日本船企間的內(nèi)部合作一直在持續(xù)。
2016年，日本三菱重工同今治造船、大島造船和名村造船商議組建新的造船聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的同時(shí)，建立共同為日本商船建造提供強(qiáng)勁的全球競爭力的協(xié)同伙伴關(guān)系。這4家船企在新型船舶的開發(fā)、零部件采購以及營銷等方面展開合作，還包括將三菱重工設(shè)計(jì)的船舶委托三家船企建造。
2017年，三菱重工與今治造船、明村造船開展商船業(yè)務(wù)合作，重點(diǎn)推進(jìn)企業(yè)新技術(shù)開發(fā)和聯(lián)合生產(chǎn)，以增強(qiáng)盈利能力。基于今治造船和三菱重工于2013年組建的商船建造業(yè)務(wù)聯(lián)盟，今治造船和三菱造船開展了多方面的合作。例如，通過今治造船與三菱重工的合資企業(yè)MI LNG公司共同進(jìn)行LNG船的營銷推廣。此外，兩家公司還聯(lián)手競標(biāo)批量集裝箱船和LNG船項(xiàng)目訂單。
2018年，日本三井造船與常石造船正式聯(lián)手組建商業(yè)聯(lián)盟，旨在擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，特別是利用常石造船海外船廠成本競爭力優(yōu)勢(shì)。除了共同設(shè)計(jì)、建造以散貨船為中心的商船之外，雙方還考慮聯(lián)合運(yùn)營具有較高成本競爭力的常石造船海外船廠。
可見，在全球新船市場低迷的背景下，整合技術(shù)等經(jīng)營資源，擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，才能贏得競爭。近年來，日本船企之間的聯(lián)盟已經(jīng)開始從技術(shù)合作研發(fā)、設(shè)備共享擴(kuò)展到聯(lián)合競標(biāo)、合作建造領(lǐng)域。但由于僅僅是聯(lián)盟，而不是合并，“其最終的合作效果，不盡如人意。”屠佳櫻表示。
多頭？不！是寡頭競爭
雖然，此次今治造船和JUM是在相對(duì)較為緊密的模式下開展合作，比聯(lián)盟的模式要“靠譜”，但跟中韓兩國船企的合并比，沒有融為一體，沒有一脈相承，沒有共損共榮，他們的合作，更像是“外系親戚”的牽手。
目前看，國際造市場還沒有“回暖”，在新船訂單有限的情況下，如何盡力獲取更多的訂單，需要船企的努力，更需要看船東的態(tài)度。“定價(jià)權(quán)還是在買方市場，但如果船企的合作或者合并，真的達(dá)到一定的緊密程度，那么在‘寡頭競爭’模式下，具有優(yōu)質(zhì)船型的船企，其話語權(quán)會(huì)有一定的提升。”屠佳櫻表示。
去年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議(UNCTAD)發(fā)布的最新全球海運(yùn)發(fā)展報(bào)告——《2019全球海運(yùn)發(fā)展評(píng)述報(bào)告》顯示，2018年，中國、日本和韓國依然是世界前三大造船國，三個(gè)造船大國占據(jù)了90%的全球新造船份額，市場占比分別為中國40%、日本25%和韓國25%。
數(shù)據(jù)顯示，今治造船和JUM占據(jù)全球市場份額的10%，如果現(xiàn)代重工與大宇造船海洋合并成功，將占據(jù)約20%的全球市場份額，而中國船舶集團(tuán)有限公司也占據(jù)20%的份額。
對(duì)于中日韓三國造船業(yè)的競爭，日本日經(jīng)新聞表示，中國和韓國的船企通過巨額資本支出和訂單價(jià)格競爭獲得了主導(dǎo)地位。日本造船業(yè)受到競爭的擠壓，但仍有10多家企業(yè)活躍在市場競爭中。今冶造船和JMU的合作可能會(huì)刺激日本造船業(yè)進(jìn)一步重組。據(jù)悉，三井物產(chǎn)株式會(huì)社已悄悄與三菱重工接洽，希望建立合作關(guān)系，生產(chǎn)海軍艦艇。
“避免同類競爭，提升接單能力，形成批量化產(chǎn)品，是未來中日韓三國船企競爭的重點(diǎn)。放眼全球，國際造船市場的寡頭競爭趨勢(shì)，很明顯了。”曹博表示，不可能恢復(fù)到2008年市場的高峰幾乎是所有業(yè)內(nèi)人士的共識(shí)。在此前提下，市場的激烈競爭勢(shì)必催生更強(qiáng)大的競爭主體，這也是造船行業(yè)發(fā)展的必然。
首先，從全球市場環(huán)境看，2019年全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易增速顯著放緩，2018年以來美國發(fā)起了經(jīng)貿(mào)摩擦，對(duì)2019年全球貿(mào)易和全球制造業(yè)增速的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于過去在全球產(chǎn)業(yè)鏈沒有密切聯(lián)系時(shí)期。因此，2019年主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體增速一直下行，經(jīng)濟(jì)增速均不及2018年。
其次，從全球海運(yùn)貿(mào)易看，近日聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議發(fā)布的《全球海運(yùn)報(bào)告》指出，中美經(jīng)貿(mào)摩擦加劇，對(duì)于全球貿(mào)易政策的擔(dān)憂以及“英國無協(xié)議脫歐”等因素導(dǎo)致的不確定性增加引發(fā)全球海運(yùn)市場震蕩，2018年全球海運(yùn)貿(mào)易量增長僅為2.7%，低于2017年的4.1%及歷史平均水平3%。由于全球造船業(yè)和集裝箱運(yùn)輸業(yè)正在發(fā)生整合以應(yīng)對(duì)全新趨勢(shì)，報(bào)告預(yù)測(cè)，全球海運(yùn)整體行業(yè)下行風(fēng)險(xiǎn)依舊存在。
最后，從全球造船市場看，一方面是船東的運(yùn)力過剩，一方面是新造船的需求難以被刺激，而在這夾縫中，船東之間的競爭，導(dǎo)致了一批新訂單的出現(xiàn)，這就使得各國船企的競爭愈發(fā)激烈——通過合并，以更強(qiáng)大的形象出現(xiàn)，更容易贏得船東的青睞和信任。因?yàn)椋牖⒖谥袏Z食，除了有膽量，更需要“猛士”的力量。“雖然業(yè)界總在提及全球運(yùn)力過剩，但‘過剩’不是一件壞事。從長期看，運(yùn)力過剩的船型不一樣，且考慮到節(jié)能環(huán)保等因素，船東出于一種預(yù)先的判斷和強(qiáng)制競爭的態(tài)度，不以盈利為目的釋放出一定訂單，進(jìn)一步刺激了各國國內(nèi)船企間的合作意愿。”曹博說。
最強(qiáng)？不！是中韓競爭
造船行業(yè)是勞動(dòng)力、技術(shù)和資金三大密集型的行業(yè)。“直白說，造船只是一種低端競爭，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度看，未來是資金的競爭。”曹博表示，造船行業(yè)從最開始的勞動(dòng)力競爭，到技術(shù)帶動(dòng)勞動(dòng)力兩頭發(fā)力，再到最后的資金集合，可以說是一種行業(yè)發(fā)展的規(guī)律和必然。這樣的“進(jìn)化”不但拉高了行業(yè)的準(zhǔn)入門檻，更在一定程度上“滋生”了“強(qiáng)制性競爭”的土壤。
當(dāng)前，不光中日韓的造船產(chǎn)能在集中和收縮，歐洲市場也在進(jìn)一步整合。而新加坡兩大海工巨頭的合并意愿，又將改變東南亞船廠的格局。就技術(shù)程度看，新加坡以外的東南亞船廠已經(jīng)遠(yuǎn)落后于中日韓三國，他們的競爭優(yōu)勢(shì)在于廉價(jià)勞動(dòng)力。但中日韓三國的競爭，已經(jīng)從技術(shù)進(jìn)一步延伸至資金。
“寡頭競爭并不是表象的‘惡意’描述，這是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。就好像國際兩大民航巨頭美國波音和法國空客一樣。”曹博認(rèn)為。
從中船經(jīng)研中心提供的數(shù)據(jù)看，今年1~11月，全球新船接單量5183萬載重噸，其中，前十名船企接單占比54%。“排名前十的船企接單總量占比，從曾經(jīng)的30%提升到54%，這就側(cè)面證明了一點(diǎn)，未來國際船市將是寡頭競爭的天下。”曹博說。
那么，在寡頭競爭下，中日韓三國的競爭走向又將如何？既然選擇了內(nèi)部的強(qiáng)強(qiáng)合作，那“鑲嵌”了彼此優(yōu)勢(shì)的大船企，又該如何展現(xiàn)“地表最強(qiáng)”的競爭力？
業(yè)內(nèi)人士表示，未來的競爭，是中韓兩國的競爭。日本的主要精力和優(yōu)勢(shì)還是在散貨船上，其他船型的競爭力不強(qiáng)，這將影響其未來的接單能力。而且就設(shè)計(jì)和建造技術(shù)看，中韓兩國已經(jīng)處于“領(lǐng)跑”角色。
“就技術(shù)看，韓國并不一定是最好的，近年，中國船企的趕超速度非常快。而且船東下單時(shí)，還有多重因素的考量。”曹博表示，在汽船領(lǐng)域，韓國以LNG船技術(shù)為傲，但在其他船型方面，中國在超大型油船（VLCC）、超大型礦砂船（VLOC）等高端產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、建造方面也非常優(yōu)秀，中韓兩國的技術(shù)差距已經(jīng)日漸縮小。
當(dāng)然，韓國想要通過LNG船領(lǐng)域的口碑積累，提升本國船企的整體影響力，并通過適當(dāng)?shù)膬r(jià)格策略，挖掘新船訂單，但即便是有這些因素干擾，在同等品質(zhì)下，中國也有船價(jià)優(yōu)勢(shì)，而且中國國內(nèi)的融資環(huán)境較好，更能吸引到船東。另外，考慮到船廠船塢的排期等不確定因素，中國的競爭優(yōu)勢(shì)將更為明顯。業(yè)內(nèi)專家表示，配套領(lǐng)域的核心競爭力不強(qiáng)，是中國船企的“短板”，如果不補(bǔ)齊，其整體的接單能力和盈利水平將受到限制。未來的“強(qiáng)制性競爭”下，只有“多面手”才能贏得體面又輕松。
