2020年1月1日強制實施的國際海事組織（IMO）限硫令已近在咫尺。船東正為使用低硫油做緊張的準備，甚至有的船東已經開始使用低硫油。由于0.5%硫含量低硫油與從前使用的3.5%硫含量高硫油在密度、黏度、低溫流動特性等方面的不同，在船舶高低硫油轉換過程中，可能出現意料之中或意料之外的問題。業內人士表示，目前來看，船舶大規模使用低硫油將面臨諸多不確定性風險，低硫油的供應、管理，與低硫油使用有關的主輔機監控等均需著重關注，這其中不僅涉及航運企業，也涉及供油商及船舶設備企業等。

燃油管理需謹慎

有一位船舶輪機長透露，目前已有使用低硫油的船舶發生燃油分層問題。據介紹，從一定角度來說，船舶使用混合低硫油幾乎不可避免，這不僅因為部分低硫油本身就是混合方法生產出來的，而且因為船舶在不同港口加注的燃油不可能在產品參數上完全一樣。混合低硫油最可能發生的就是分層問題。分層致使輕質燃油在上面，重質燃油在下面，在加溫過程中，輕質燃油會發生氣化，進而導致燒毀氣閥等事故出現。分層還會導致燃燒不連續，特別是對于沒有自動黏度控制器的船舶來說，簡直就是噩夢。

此外，一家供油企業負責人表示，根據他們了解，輕循環油（LCO）將是一些煉油廠主要混合低硫油的配方，LCO是煉油中的副產物，硫含量低、產量很大，但燃燒性差。燃油中一旦混入大量 LCO，燃燒質量就會下降，導致點火延遲、積碳增多、燒毀氣閥等情況發生。

對于這些使用低硫油可能引發的問題，不少船東與船舶管理者、船員均表現出焦慮與無助。“國際標準組織（ISO）近期制定的船用低硫油標準只適用于蒸餾低硫油，不適用于混合低硫油。”這位船舶輪機長表示，要想盡量減少混合低硫油可能產生的風險，船隊恐怕還得自己在ISO標準基礎上再增加一些化驗標準進行常規化驗，從而保證低硫油的品質。

上述供油企業負責人則建議，航運企業需要嚴格審查供油商提供的信息，包括質量證書、生產和運輸過程中的全部測試結果、油料兼容性方面的風險評估等。當然，如果要從源頭上控制低硫油品質，找大品牌供油商合作是一個好的選擇。因為他們資金足，品控好，有自己的化驗標準，混兌出來的低硫油更有質量保證，與此同時，航運企業也自然需要承受更高的油價。此外，航運企業還應注意一些問題，如選用相應的添加劑來規避兼容性與燃燒性方面的風險、確保使用的滑油和汽缸油與低硫油相匹配、制定燃油切換指南并讓船員熟悉如何操作等。該人士表示，航運企業應盡可能避免不同參數燃油的混兌，特別是密度、黏度等差異較大的，如果實在混兌不可避免，最好提前進行兼容性測試。

配套支持很重要

航運業能否順利使用低硫油，各方的配套支持至關重要。

首先當然是供油商的支持。供油商需要確保燃油在處理過程以及整個供應環節保持質量穩定，在船上進行簡單處理后就能夠安全使用。同時，供油商應明確告知航運企業所供應燃油的指標，如黏度、密度、殘碳值、低溫流動特性等，幫助航運企業確認哪些燃油可以混，哪些不能。上述供油企業負責人表示，除此之外，供油企業還應針對可能出現的問題研制、供應燃油添加劑，如改變物理穩定性的油泥分散劑，可將大顆粒的瀝青質、樹膠、樹脂、煤焦油等分解成細小的顆粒，使其均勻地融合，從而抑制分層；改善燃燒性的“助燃劑”，可以解決LCO混兌導致點火延遲的問題等。

其次，船舶轉換低硫油可能會對主輔機等設備產生影響，這時主輔機供應商應及時提供技術支持與建議。船舶轉換低硫油時如果混合燃油兼容性出現問題，會產生劇烈的化學反應，加速瀝青、膠質、蠟從燃油中脫落沉淀成為油泥，造成分油機和濾器的堵塞；分層導致的燃油氣化最嚴重的后果則是船舶失去動力。因此，如果相關船舶設備商能在燃油切換過程中就如何通過設備密切監控燃油的溫度變化，如何確定相關部件的冷卻時間，搞清在何種情況下會用到燃油冷卻器甚至水冷機，燃油加熱器和管道伴熱裝置如何以可控的方式關閉，如何通過黏度控制系統觀察燃油黏度變化并據此調節向預熱裝置的供應熱量等方面提供參考，則將為航運企業帶來巨大幫助。

此外，針對船舶高低硫油轉換，航運企業產生的一些新的設備設施需求，也需要船舶設備商來滿足。船舶轉換低硫油，清洗燃油艙是必不可少的一環，這一需要在封閉空間實施的工程不僅給船員帶來繁重的工作，還可能帶來人身危險。最大限度消除燃油艙中的有害氣體成為船舶的“硬需求”。目前，已有市場嗅覺敏銳的企業研發了相關技術與設備，如壓載水處理系統生產商Ecochlor公司就宣布將在船舶行業推廣新型油氣抑制處理技術與設備。據稱，該技術與設備能將燃油艙清洗油污和消除氣體所需的時間減少90%，以保障進入艙室船員的健康和安全。限硫令實施后，燃油硫排放超標的船舶將面臨滯留與罰款，那么，快速檢測加注燃油的硫含量就變得十分重要。目前，一些企業已著手或已成功研制便攜式燃油分析儀，可在30秒內對船上燃油完成樣品檢測。這些配套設備的出現將為船舶使用低硫油滿足限硫令要求帶來幫助。