“產業鏈環環相扣，上游中小企業復工不同步，加上物流摩擦等原因，導致供應鏈受到重大沖擊。”在2月21日舉行的船舶工業疫情應對策略研討會上，一位造船企業負責人說出了企業復工后面臨的苦惱。
新型冠狀病毒肺炎疫情的暴發，給環環相扣、緊密協作的造船產業鏈帶來了沖擊。一方面，船廠和船配企業相互影響，前者未完全復工、后者無法及時供貨都會影響生產進度；另一方面，船配企業本身在生產、經營、售后服務流程等方面受疫情影響較大，導致原本在2019年就困境重重的船舶配套企業“雪上加霜”。而在這其中，逐步走向全面復工的湖北省外船配企業，正努力應對一系列挑戰。
缺人保人是難題
2月10日起，上海、安慶、青島、廣州、洛陽、大連、杭州、珠海等湖北省外船配企業相繼復工。盡管這些企業紛紛提出了“一手抓防疫，一手抓生產”的口號，但在復工初期，“缺人”成為項目如期開工的最大掣肘，“保人”才是安全生產的最大任務。
據統計，受新冠肺炎疫情影響，多家船配企業復工初期人員到崗率僅為50%～60%，有的甚至不足50%。到崗人員不足嚴重制約了船舶配套產品的生產周期，部分船配企業有多個項目需延期1～3個月的生產周期。
例如，某型號船用低速機原本按計劃生產，但受到疫情影響，相關研制人員無法到崗履職，采購人員缺席無法確定零部件到貨情況，裝配工人未全部復工。如若3月中旬疫情還未結束，整個項目將因此延期至少2個月。
“項目如期開展取決于人員能夠按時復工，外地供應商能夠解封發貨。對于剛復工的我們來說，更緊迫的是人員。”2月10日，上海一家船配企業有關負責人告訴記者，“我們部分生產線以外地戶籍員工為主，因部分員工身處疫情重點地區無法返回上海、部分返滬員工尚處于居家隔離期，所以局部復工率較低，造成部分自主配套的關重零部件不能按期供貨。”
其他船配企業也面臨了類似的狀況。“船廠要求服務人員進廠技術指導，但各個地方封路封村，人員沒法回，回來了也沒法上崗，上崗了防護也成問題，面臨多重壓力。”另一家上海配套企業負責人說。
因為缺人，在開工不足情況下，船配企業面臨的廠房租金、設備閑置成本和原材料占用等困難隨之加大，支付未到崗員工工資和社會保險繳費壓力日顯。“盡管產能不足，但人工、折舊等固定成本仍需發生，供需平衡失調導致產品零部件及其他市場品價格上漲，進一步增加企業成本。”上述人士說。
人員的流動會增加感染風險，如何保障員工在工作地的生產居住安全，成了船配企業復工的頭等大事。
在防控抗疫方面，船配企業和所有船舶企業做法類似：制訂了疫情防控工作方案，成立了新冠肺炎疫情防控工作領導小組，做好人員排查、測量體溫工作，負責對辦公區、車間、倉庫、廁所、食堂等公共場所和人員集聚地、設備進行消毒，強化分餐管理、車輛管理，采用電話、微信、視頻等線上方式開展工作，積極和船廠、船東、當地政府對接，拓展物資采購渠道，努力采購防疫物資等。
值得一提的是，部分船配企業復工時仍存在防疫物資如口罩等供應難題，對船配企業平穩復工復產造成了沖擊。上海一家船配企業負責人表示：“剛復工時，口罩可謂是一罩難求。有些企業有庫存的都率先捐給了湖北（武漢），后來一次性醫用口罩成了政府管控用品，尋找更加困難。”安徽一家配套企業有關負責人也為防護物資發愁。他說：“我們企業內部儲存量存在很大缺口，最后只能通過摸底，讓員工自行購買備用。”多家企業表示，一旦疫情持續，若后續防疫物資耗竭，則員工無法正常開展生產經營活動，對公司經營將造成二次沖擊。
供應鏈仍然緊張
從1月23日至今，許多返崗員工已度過了2個14天的安全期。據國家衛健委統計數據，2月24日0～24時，湖北以外地區新增確診病例數為9，這是該數據首次降至個位數。隨著疫情防控取得積極進展，多地也根據新冠肺炎疫情發展態勢降低了應急響應等級，在一定程度上減小了人員流動、物資配送的束縛。而對于復工一段時間的船配企業來說，挑戰仍未減少。
中國船柴總部設在青島市，下轄宜昌船舶柴油機有限公司、大連船用柴油機有限公司、青島海西船舶柴油機有限公司三個制造基地。除地處湖北的宜昌船柴仍處于全面停工外，大連船柴和青島船柴依靠本地員工較多的優勢，已實現全面復工。中國船柴辦公室主任張益國介紹說：“復工半個月以來，公司員工逐漸回流，現在復工率大約80%，部分一線技術員工缺位的影響還存在，但通過一人多崗等措施，整體來說，人這塊影響已經不太大了。”
“現階段，物流和供應商供貨是難題。”一業內人士透露。據了解，由于各地復工復產政策不一，部分在疫情重點地區或者中小供貨商仍未復工，船配企業生產需要的原材料、外協配套零件等按時交貨率低、供應困難，總裝配套企業難以全面順利開展生產任務，這些因素都會導致交付履約不暢。有的船配企業保守估計，疫情預計影響全年營業收入及利潤15%，尤其是第一季度近百套產品的生產和發運都受到影響，外貿訂單存在一定的合同違約風險。
“盡管公司80%的員工已到崗，生產在陸續開展，但目前受影響還是不小，處于疫情重點地區的配套廠無法開工，其他區域的廠家也都受影響不能完全開工，配套受制約。”玉柴船舶動力股份有限公司副總經理馬帥介紹說，“供應商有武漢的、宜昌的，還有黃石的。這些地區還處在全面停產中，現在都是分工合作，產業鏈各個環節互相影響。”
除了湖北省供貨商，部分船配企業還受到本地配套商停工影響。截至2月25日，河南柴油機重工有限責任公司人員返崗率為74%，但是洛陽周邊影響該公司生產的10家配套企業中僅有2家于當日復工，其余8家仍處于待命狀態，這在一定程度上將影響該公司產能恢復。
“這個影響是明顯的。船廠要催交貨的話，肯定交不出去的。現在很多船廠都主動推遲交貨了，大家都面臨很大的壓力。”漢盛（上海）海洋裝備技術股份有限公司總經理顧國彪說。而由于面臨1～3月無法按期交貨的壓力，常熟瑞特電氣股份有限公司、江蘇奧尼特電纜有限公司等企業已與客戶溝通延期交貨事宜。
自救是關鍵
如何打通堵點，讓產業鏈盡快協同起來？業內人士認為，船配企業應在抓好防疫工作的同時，積極在生產、經營、服務方面主動作為、攻堅克難，將疫情影響降至最低。
該人士提出，在生產方面，應根據疫情發展適時調整生產策略，優先保證緊急、重要項目的生產，改進技術縮短產品的生產周期；拓展供應商資源及采購渠道，積極和客戶、當地政府溝通協調，尋求客戶理解及政府支持。在經營方面，應通過線上形式加大與客戶及潛在客戶的溝通力度，盡量通過協商的方式與客戶達成共識，與此同時，做好法律方面支撐保障，除注重交付履約風險外，應關注新技術、新標準生效可能帶來的影響。在服務保障方面，可適當聘用一定數量的外部服務工程師替代無法到位的人員，充分發揮國內外合作伙伴及代理商的作用，盡量滿足國內外調試現場和售后服務需求，最大程度減少影響。“值得一提的是，通過這次疫情，有能力的配套企業應該更加深入推進智能制造，提升數字化水平。盡管行業特性決定了無法形成批量生產，但在一定程度上可以減少對人的依賴，不至于這樣被動。”他說。
當然，各地船配企業也并非坐以待斃，在做好防疫工作的前提下想方設法，爭分奪秒和時間賽跑。
“由于交通受阻，部分采購件不能按期到貨，對生產進度有一點影響。我們這邊有十幾臺產品因疫情影響推遲交貨期。”安慶中船柴油機有限公司有關負責人表示，“面對這樣的困境，我們第一時間和船東、船廠進行了積極溝通，同時也在積極申請政策支持。”
2月21日，中國船柴青島基地按計劃交驗該公司春節復工后首臺6S50ME-C9.5主機。“受疫情影響，船廠沒完全復工，船東原定推遲了交驗計劃，我們原本也可推遲交驗節點，但公司還是上下齊心、主動作為，‘搶’回了時間。”該公司生產運營部部長彭志宏介紹說，盡管打響了第一炮，但疫情對于生產的負面影響還未消散，為此，中國船柴也制定了相應對策。一方面，及時調整生產計劃，搶抓生產計劃節拍，盡量將資源優先向重點產品、重點項目傾斜，提高生產組織效率，力保一季度按原計劃交機率不低于70%；另一方面，創新工作方式，充分利用遠程辦公、線上交驗、視頻會議、網絡傳導等方式，減少人員流動和聚集，想盡一切辦法將疫情的影響降到最低。“在疫情防控和生產經營這兩個戰場‘雙線作戰’，全力以赴保障各項重大工作節點，使命已然在肩。”彭志宏總結說。
