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新加坡修船業(yè):一波三折才有穩(wěn)固地位

   2020-03-20 船舶報(bào)船海裝備網(wǎng)4340
核心提示:Fior Markets公司日前發(fā)布的一份預(yù)測(cè)報(bào)告顯示,全球船舶修理和維護(hù)服務(wù)市場(chǎng)規(guī)模將從2018年的188.9億美元增長(zhǎng)到2026年的399.3億美

Fior Markets公司日前發(fā)布的一份預(yù)測(cè)報(bào)告顯示,全球船舶修理和維護(hù)服務(wù)市場(chǎng)規(guī)模將從2018年的188.9億美元增長(zhǎng)到2026年的399.3億美元,在2019~2026年期間的復(fù)合年增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)達(dá)7.04%。預(yù)測(cè)期內(nèi),新加坡有望掌控全球船舶修理和維護(hù)服務(wù)市場(chǎng)。


得益于得天獨(dú)厚的地理位置、多年來對(duì)船舶修造設(shè)備的持續(xù)投入以及船舶大型化發(fā)展帶來的航行路線改變,新加坡在全球修船市場(chǎng)的受重視程度越來越高。


業(yè)內(nèi)人士表示,上世紀(jì)70年代,由于新加坡恰好在油船的航運(yùn)要道上,其修船業(yè)迎來了機(jī)遇,新加坡擅長(zhǎng)油船維修和改裝業(yè)務(wù)也是從那時(shí)候打下的基礎(chǔ)。當(dāng)時(shí),日本船東認(rèn)為,由于油船在停靠前必須經(jīng)過無(wú)油認(rèn)證,從日本到新加坡的幾天航程,既為船舶提供了充足的時(shí)間來進(jìn)行油罐清潔,又為船東節(jié)省了一筆額外的航線開支。1972年,第一艘超大型油船(VLCC)來到新加坡裕廊船廠修理,之后越來越多的大型船舶停靠新加坡,包括各種散貨船、油船、客船、集裝箱船、液化天然氣(LNG)船和液化石油氣(LPG)船等。新加坡海事工業(yè)協(xié)會(huì)大數(shù)據(jù)顯示,20世紀(jì)80年代,新加坡有40多家船廠、總計(jì)282萬(wàn)噸的船塢提供修理服務(wù),使其成為世界最大的修船中心。


與此同時(shí),新加坡是石油和一般貨物的主要碼頭,是繼休斯頓和鹿特丹之后的第三大煉油中心,也是世界上最繁忙的港口,這不但促使新加坡經(jīng)濟(jì)繁榮,可以將數(shù)百萬(wàn)資金投入采購(gòu)新設(shè)備和升級(jí)設(shè)施中,而且,多年來不斷成長(zhǎng)起來的一大批專業(yè)隊(duì)伍,更進(jìn)一步凸顯了新加坡在修船市場(chǎng)的重要性。


其實(shí),從20世紀(jì)中期開始,新加坡的修船市場(chǎng)經(jīng)歷了一波三折的發(fā)展,才有了今天相對(duì)穩(wěn)固的地位。


擅長(zhǎng)油船維修 確立全球地位


新加坡修船業(yè)的發(fā)展可以追溯到1859年建造第一個(gè)干船塢的時(shí)候。在20世紀(jì),由于新加坡政府的積極鼓勵(lì)和60年代后期的技術(shù)轉(zhuǎn)讓,新加坡在70年代開始確立了其國(guó)際船舶修理中心的地位,特別是在大型船舶修理方面。


20世紀(jì)60年代對(duì)于新加坡修船業(yè)來講,是一重要的時(shí)間點(diǎn)。因?yàn)閺哪菚r(shí)起,新加坡修船業(yè)才開始確立自身的全球地位。


1967年6月,世界最頻繁的航線之一——蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉后,大型油船的航線被重新規(guī)劃,而這引起了新加坡對(duì)大型油船干船塢全面投資的興趣。雖然當(dāng)時(shí)新加坡的最大船塢只能容納10萬(wàn)載重噸的船舶,但到了1982年,新加坡建造了8個(gè)大型船塢,總投資超過3億美元。不單單是新加坡,巴林、迪拜、韓國(guó)、馬來西亞和菲律賓也緊跟步伐,共建造了8個(gè)大型油船碼頭,總?cè)萘繛?30萬(wàn)載重噸。


由于蘇伊士運(yùn)河被關(guān)閉后,只有更大的船舶可以降低船東的單位成本,以抵消因必須通過好望角進(jìn)行更長(zhǎng)航程而產(chǎn)生的額外費(fèi)用。因此,在各國(guó)大規(guī)模投資建設(shè)修船廠的時(shí)候,國(guó)際大型油船船隊(duì)也在快速增長(zhǎng)。1975年6月,關(guān)閉8年的蘇伊士運(yùn)河重新開放,據(jù)統(tǒng)計(jì),當(dāng)時(shí)全球有600多艘大型油船航行在海面上,有些油船超過了40萬(wàn)載重噸。


船隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大,也帶來了油船維修要求的提高。對(duì)于船東而言,歐洲和亞洲之間的造船廠多位于南非和新加坡。南非德班是非洲最繁忙的港口及最大的集裝箱集散地,但當(dāng)時(shí)德班修船設(shè)施不足、能力較弱,由此新加坡成為了船東的不二選擇。


于是,新加坡開始了高額投資,還建造了一部分小碼頭,以滿足不斷增加的船舶停靠要求。經(jīng)過幾年的發(fā)展,1983年新加坡修船集中度達(dá)到了世界最高水平,總?cè)萘窟_(dá)到282萬(wàn)載重噸。


而且,即使到了今天,新加坡仍保持著這一地位。


被迫收緊“供應(yīng)” 提高生產(chǎn)效率


20世紀(jì)70年代中期,國(guó)際船舶市場(chǎng)開始迎來風(fēng)暴云。在1973年第一次石油危機(jī)之前,各國(guó)政府紛紛實(shí)行銀根收緊政策以保持實(shí)力,油船的使用率開始呈逐漸下降的趨勢(shì)。這讓新加坡必須面對(duì)船舶和造船廠利用率下降的局面,它的“歷劫”之路也開始了。


1973年10月16日,第一次石油危機(jī)爆發(fā)。在第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)中,石油輸出國(guó)組織(OPEC)為了打擊對(duì)手以色列及支持以色列的國(guó)家,宣布石油禁運(yùn),暫停出口,造成油價(jià)上漲。當(dāng)時(shí)原油價(jià)格從1973年的每桶不到3美元漲到超過13美元。隨著石油戰(zhàn)爭(zhēng)的不斷擴(kuò)大,石油國(guó)產(chǎn)量削減不斷提高,一些國(guó)家一度削減了五分之一的產(chǎn)量。受此影響,各國(guó)也相繼采取了嚴(yán)格的節(jié)能措施,這就使得1973年前服役的油船的“就業(yè)前景”變得逐漸黯淡。


在低迷的市場(chǎng)中,新加坡修船廠被迫收緊“供應(yīng)”。新加坡造船和修船聯(lián)合會(huì)表示,要努力通過提高生產(chǎn)效率求生存。時(shí)任新加坡森巴旺船廠董事總經(jīng)理C N Watson表示,高速增長(zhǎng)的日子已經(jīng)過去。于是,新加坡修船廠逐步減少加班時(shí)間、精簡(jiǎn)承包商、降低材料消耗,提高企業(yè)效益。


當(dāng)時(shí),人們普遍預(yù)期這種情形會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。但令海事業(yè)意外驚喜的是,1981年,國(guó)際市場(chǎng)開始好轉(zhuǎn)——為適應(yīng)新的國(guó)際防污染公約要求,全球油船必須改裝,增加原油清洗和惰性氣體系統(tǒng)。1981年,新加坡海事業(yè)的營(yíng)業(yè)額達(dá)到了20億多新元,修船營(yíng)業(yè)額達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的10.88億美元。


雖然烏云看似散去,但下一場(chǎng)暴風(fēng)雨正在悄悄趕來。


1979年,第二次石油危機(jī)引發(fā)了全球性的經(jīng)濟(jì)衰退,石油的價(jià)格最高在1982年達(dá)到每桶34美元,這將當(dāng)時(shí)的世界經(jīng)濟(jì)推向了下降的漩渦。此時(shí),海運(yùn)貿(mào)易下降到了1970年的水平,然而全球的油船船隊(duì)卻增加了75%,大批油船停泊閑置。雪上加霜的是,由于船級(jí)社放寬要求以及油漆防腐性能的改進(jìn),油船進(jìn)塢修理的間隔變長(zhǎng)。這就意味著修船廠的船塢利用率下降了。


縮減30%產(chǎn)能 協(xié)議晚到3年


由于修船生意減少、船塢設(shè)施利用率下降,新加坡各船廠之間的競(jìng)爭(zhēng)變得非常激烈。一些主要船廠開始承接小型船的修理,并縮減修船規(guī)模。為了避免惡性循環(huán),新加坡政府出面協(xié)調(diào)并要求各主要船廠按比例削減30%生產(chǎn)設(shè)施的產(chǎn)能,以共渡難關(guān)。


1985年,在時(shí)任總理李光耀的推動(dòng)下,新加坡四大修船廠日立洛賓船廠、裕廊船廠、吉寶船廠和森巴旺船廠(四大修船廠當(dāng)時(shí)共占新加坡修船總量的98%)開啟縮減計(jì)劃,同意將各自的產(chǎn)能進(jìn)一步縮減,齊心協(xié)力努力“止血”。


新加坡海事工業(yè)協(xié)會(huì)的網(wǎng)上資料顯示,1985年11月1日,一份協(xié)議正式生效,包括鄰近的馬來西亞造船廠在內(nèi)的5家船廠共同表示要減少產(chǎn)能。新加坡造船和修船聯(lián)合會(huì)則負(fù)責(zé)監(jiān)督該計(jì)劃的執(zhí)行。據(jù)了解,當(dāng)時(shí)的吉寶船廠總經(jīng)理蔡卓德是這項(xiàng)計(jì)劃的領(lǐng)頭羊。他表示,縮減計(jì)劃是自愿的,只有5家船廠齊心協(xié)力,才能使協(xié)議真正發(fā)揮作用。


但在業(yè)內(nèi)人士看來,該協(xié)議的執(zhí)行晚了整整3年。


“花了差不多3年時(shí)間,我們才讓所有船廠都加入這項(xiàng)原則性協(xié)議中,實(shí)現(xiàn)減產(chǎn)三分之一的目標(biāo)。”李光耀在1985年8月的國(guó)慶集會(huì)上表示,“不應(yīng)該將更多的時(shí)間浪費(fèi)在達(dá)成協(xié)議上,迅速實(shí)施才是關(guān)鍵。”


據(jù)了解,此前,吉寶船廠和森巴旺船廠曾委托美國(guó)麥肯錫咨詢公司進(jìn)行一項(xiàng)研究,如何阻止修船業(yè)務(wù)利潤(rùn)率下滑。經(jīng)過6個(gè)月的研究,麥肯錫建議,吉寶船廠和森巴旺船廠應(yīng)該合并并理順各自的修船業(yè)務(wù),但這項(xiàng)建議被兩家企業(yè)拒絕。


在當(dāng)時(shí),縮減產(chǎn)能措施被認(rèn)為是結(jié)構(gòu)性的,而不是周期性的。業(yè)內(nèi)人士表示:“首先,能源需求已經(jīng)下降,新油田的開發(fā)越來越接近主要消費(fèi)者——日本、歐洲和美國(guó),所以油船業(yè)務(wù)需要被削減。其次,新一代船舶效率更高,維修和檢修頻率更低。此外,船舶大型化發(fā)展后,營(yíng)運(yùn)效率更高,所消耗的資源較少。”


市場(chǎng)迎來“春意” 尋求轉(zhuǎn)型發(fā)展


1986年,隨著世界經(jīng)濟(jì)走出低谷,以及后來的兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)為修船業(yè)帶來了30多艘油船的修理改裝生意,新加坡的經(jīng)濟(jì)及海事業(yè)一同迅速走出低谷,恢復(fù)生機(jī)。到1991年,新加坡海事業(yè)的生產(chǎn)總值超過30億新元,成為新加坡制造業(yè)的明星。


20世紀(jì)80年代初期,美國(guó)財(cái)政赤字劇增,對(duì)外貿(mào)易逆差大幅增長(zhǎng)。美國(guó)希望通過美元貶值來增加產(chǎn)品的出口競(jìng)爭(zhēng)力,以改善美國(guó)國(guó)際收支不平衡狀況。1985年,美國(guó)、日本、德國(guó)、法國(guó)以及英國(guó)達(dá)成“廣場(chǎng)協(xié)議”,之后,在不到3年的時(shí)間里,美元對(duì)日元貶值了50%,也就是說,日元對(duì)美元升值了一倍。曾經(jīng)停靠在日本的外國(guó)船東為了逃避不斷上漲的成本,將船舶改航至新加坡。新加坡的修船碼頭開始恢復(fù)熱鬧。1986年4~10月,72艘大型油船停靠新加坡,總計(jì)維修費(fèi)用達(dá)1.11億美元。


此外,隨著新造船成本的提高,船東開始選擇將那些住艙燒壞甚至船體有洞的油船送去修船廠。1983年,第一艘遭戰(zhàn)爭(zhēng)破壞的油船停靠新加坡修船廠碼頭,一直到20世紀(jì)末,新加坡已維修了30多艘油船。


雖然市場(chǎng)行情朝著好的方向發(fā)展,但新加坡修船廠并沒有沉浸在甜蜜中,而是選擇向高效率、低成本轉(zhuǎn)型。首先,船廠盡最大努力降低企業(yè)水電費(fèi)、房租和其他必要開支的成本,并限制工人工資,以降低運(yùn)營(yíng)成本。其次,船廠幫助核心員工開展多技能培訓(xùn),使其能承擔(dān)更多重要的工作,降低企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。最后,船廠將更多的工作交給承包商來做,以減少工作負(fù)荷不穩(wěn)定帶來的沖擊。


吉寶船廠表示,隨著新加坡元相對(duì)于主要貨幣的貶值,新加坡成為世界上便宜的修船中心。除了貶值帶來的春風(fēng),修船廠還通過一系列措施,大力提升了效率。“同樣的工作量,現(xiàn)在只需要10年前一半的勞動(dòng)力就可以完成了。”吉寶船廠相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。


其間,新加坡政府一直試圖通過提高制造業(yè)的機(jī)械化程度來代替人工操作以提高生產(chǎn)效率、減少對(duì)外國(guó)勞工的依賴,但實(shí)施的效果并不理想,并導(dǎo)致了工資成本上升過快,公司運(yùn)作成本過高。


成主要?jiǎng)?chuàng)匯源 面臨海外挑戰(zhàn)


如今,新加坡的修船業(yè)得到政府的全力支持,已成為該國(guó)主要?jiǎng)?chuàng)匯源,主要從事大型油船、海上石油鉆井平臺(tái)、海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置等修理業(yè)務(wù),可以說,以高技術(shù)含量的修理業(yè)務(wù)取勝。此外,通過建立完備的市場(chǎng)信息網(wǎng)絡(luò),即所謂的“虛擬維修網(wǎng)絡(luò)”,新加坡還可以系統(tǒng)地跟蹤船舶信息,并有針對(duì)性地主動(dòng)招商。


2015年,新加坡年修船產(chǎn)量占世界修船總產(chǎn)值的9.48%,其中FPSO船改裝產(chǎn)值占世界總產(chǎn)值的2/3,海上平臺(tái)修理/改裝產(chǎn)值占世界總產(chǎn)值的60%。


與此同時(shí),新加坡修船業(yè)面臨來自海外的激烈競(jìng)爭(zhēng),尤其是來自中國(guó)和中東地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)。其中,中東修船業(yè)在憑借地理位置優(yōu)勢(shì)和優(yōu)質(zhì)服務(wù)贏得了良好的聲譽(yù),其所修船舶的類型眾多,客戶群也日漸壯大,在世界修船業(yè)中的地位越來越重要。中國(guó)修船業(yè)發(fā)展十分迅速,部分企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入海工裝備改裝和大型郵輪修理領(lǐng)域,與新加坡展開了近距離競(jìng)爭(zhēng)。


面對(duì)不斷加劇的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),新加坡修船廠積極調(diào)整發(fā)展策略,從一般的船舶修理轉(zhuǎn)移到高附加值的業(yè)務(wù),并開始向國(guó)外擴(kuò)展。除油船、散貨船、郵輪和LNG船等各類船舶的維修、升級(jí)和翻新項(xiàng)目外,新加坡近年來還完成了大量的壓載水管理系統(tǒng)和洗滌器安裝項(xiàng)目。例如,2018年,新加坡開展了7個(gè)FPSO和FSO項(xiàng)目;截至2018年,新加坡勝科海事共對(duì)41艘LNG船進(jìn)行了維修和升級(jí),還先后完成了10個(gè)郵輪維修項(xiàng)目。


新加坡海事及港務(wù)局(MPA)的港口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2018年,在新加坡修船的數(shù)量有所下降。與2017年的3507艘相比,2018年,MPA共記錄了2782艘船舶的維修,減少725艘,同比下降20.7%;修理的船舶總噸位從2017年的337.14億總噸降至2018年的298.29億總噸。


業(yè)內(nèi)人士表示,目前中國(guó)修船企業(yè)擁有成本低、效率高、配套全的明顯優(yōu)勢(shì),在高端船舶修理改裝項(xiàng)目方面發(fā)展迅速,修船總產(chǎn)值占世界修船市場(chǎng)的近20%,已成為世界新的修船中心。中國(guó)修船企業(yè)還是全球船東洗滌器加裝的首選地區(qū),2019年洗滌器改裝業(yè)務(wù)最多的10家修船企業(yè)全部來自中國(guó)。因此,在未來,新加坡要想繼續(xù)保持世界修船中心的地位,變得越來越不容易。


業(yè)內(nèi)人士分析,短期看全球修船市場(chǎng),洗滌器改裝項(xiàng)目需求旺盛;長(zhǎng)期看,LNG船、郵輪等高端改裝業(yè)務(wù)是修船企業(yè)的重點(diǎn)發(fā)展方向。下一個(gè)5年,全球修船廠必然在該兩個(gè)領(lǐng)域展開更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)。而至于文章開頭中提到的“新加坡將在預(yù)測(cè)期內(nèi)成世界NO.1修船中心”,似乎也并不那么容易實(shí)現(xiàn)。


 
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