新型冠狀病毒的爆發(fā)已經(jīng)影響了航運(yùn)業(yè)的各個方面，降低（甚至是抹殺）所有細(xì)分市場的需求增長前景。BIMCO表示疫情也影響了船隊的發(fā)展。
原一直很繁忙的船舶拆解現(xiàn)在也受到世界各地的限制，新造船合同減少，新船只的交付也被推遲。
“新型冠狀病毒無疑取代了IMO 2020年的硫上限監(jiān)管，成為今年的話題。需求前景減弱，不確定性全面增加。這一組合反映在今年的船隊發(fā)展中。增長前景較弱，導(dǎo)致訂造較少，拆解較多，不過這也是受冠狀病毒的影響，因為世界各地的限制。”
波羅的海國際航運(yùn)公會首席航運(yùn)分析師彼得?桑德表示：“對于世界其它地區(qū)何時能夠跟隨中國進(jìn)入下一階段，病毒對航運(yùn)的全面影響仍有待觀察?！?/p>
不斷增加的不確定性和聯(lián)營前景降低了新船訂造量
在新型冠狀病毒爆發(fā)之前，船舶訂造合同量已經(jīng)在下降，這種趨勢隨著疫情的蔓延而惡化，首先是在中國，現(xiàn)在是在世界其它地區(qū)。今年第一季度，合同量較2019年第一季度下降55%，三大航運(yùn)板塊的訂單量僅為660萬載重噸，低于去年的1470萬載重噸。
“對未來環(huán)境法規(guī)的不確定性，以及未來幾年需求增長前景的降低，在訂購新船之前已經(jīng)讓許多人三思而后行。市場人氣和全球航運(yùn)需求的急劇下降只會進(jìn)一步降低合同量，”桑德說。
所有主要航運(yùn)細(xì)分市場的合同額下降
與去年相比，今年第一季度成品油油輪的新訂單降幅最小，為806500載重噸，降幅為17.8%。原油油輪方面，合同量較2019年前兩個月減少一半（-53%），新訂單總量達(dá)200萬載重噸。三艘超大型原油船（VLCC）的訂單已經(jīng)記錄在案，其余的新訂單是蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪。
干散貨航運(yùn)的降幅最大，從2019年第一季度的690萬載重噸下降到今年第一季度的160萬載重噸。這些訂單包括兩個海岬型（總計42萬載重噸），一艘巴拿馬型（8.2萬載重噸），其余為輕便型（100萬載重噸）。
今年頭兩個月的新集裝箱船訂單很少，總共只有48,519TEU。而3月份的5艘23,000TEU船舶的訂單，使本已龐大的超大型集裝箱船(≥14,500TEU)訂單量再添一筆。根據(jù)最新的訂單量，從現(xiàn)在到2023年，目前有76艘超大型集裝箱船（ULCS）將進(jìn)入市場，總?cè)萘繛?50萬TEU，其中包括39艘23,000TEU以上的船舶。
隨著主要拆船廠的關(guān)閉 船舶拆解將放緩
與緩慢的新船訂造形成鮮明對比的是，今年第一季度有大量船舶被拆解。這是由于燃油價格上漲和市場環(huán)境不佳，這使得拆除更老舊船舶比讓它們繼續(xù)航行且虧損更有吸引力。今年第一季度的拆除總量為610萬載重噸，比2019年第一季度增長62%。
新型冠狀病毒對航運(yùn)業(yè)的影響意味著更多的船東現(xiàn)在可能希望拆除旗下船舶。然而，隨著旨在控制病毒在世界范圍內(nèi)進(jìn)一步傳播的限制，尋找可拆解的地方變得越來越具有挑戰(zhàn)性。
印度次大陸的三個主要拆船國，即孟加拉國、印度和巴基斯坦，都宣布關(guān)閉他們的船塢，駛向他們的船只將被拒絕入境。這將至少在未來幾周內(nèi)停止所有已計劃的拆解。
隨著拆船廠的關(guān)閉，許多貨柜船和干散貨船的船東將在本已艱難的情況下承受不必要的運(yùn)力。
桑德說：“只要油輪的運(yùn)價保持不變，船東就不太可能將其拆解，但即使在這個市場上，需求已經(jīng)蒸發(fā)，目前的高運(yùn)價也不可持續(xù)。”
干散貨細(xì)分市場推動了大部分拆船份額，2020年第一季度市場上已減少了500萬載重噸，其中410萬載重噸來自21艘海岬型油輪。
盡管自去年以來主要拆船國的廢鋼價格大幅度下降，但拆解工作仍在繼續(xù)。在孟加拉國，油輪的拆解價在2019年3月達(dá)到每船舶輕噸LDT 440美元。而現(xiàn)在這一價格已降至每LDT 350美元。
對于一艘30萬載重噸的超大型油輪來說，報廢現(xiàn)在僅有1360萬美元的收益，比一年前將同一艘超大型油輪運(yùn)往孟加拉國少350萬美元。
“歸根結(jié)底，船舶的報廢價并不是拆解決定的驅(qū)動因素。相反，船東會關(guān)注當(dāng)前的市場狀況和船舶的盈利前景。
中國造船廠平均延誤6周
新型冠狀病毒對船隊的短期和直接影響之一，是中國和遠(yuǎn)東地區(qū)新造船只的延誤。今年2月，中國船廠僅交付398712載重噸，是2019年2月交付量的四分之一。今年3月的交付量是2019年3月的一半。目前，中國造船廠的船期推遲了4至8周。
總的來說，今年第一季度的交付量比去年同期下降了16.7%。與其它細(xì)分市場的交付量同期相比，干散貨市場今年第一季度的交付量比去年多。一季度共交付1290萬載重噸，比去年一季度多交付390萬載重噸。
今年第一季度，干散貨船交付量占總交付量2150萬載重噸的60%。
與2019年第一季度相比，油輪業(yè)的兩個細(xì)分市場的交付量都下降了不到一半；原油和成品油油輪的交付量分別下降了-49%和-43%。今年第一季度共交付570萬噸原油油輪，其中400萬噸來自13艘超大型油輪的交付。
在集裝箱航運(yùn)市場，一艘超大型集裝箱船和三艘新巴拿馬型油輪已經(jīng)交付，其余的交付則由14艘1162至2806標(biāo)準(zhǔn)箱的支線船完成。與去年第一季度相比，總交付量下降58.6%，至102435標(biāo)準(zhǔn)箱。
“這些新船在越來越不確定的情況下進(jìn)入市場。盡管新油輪在運(yùn)價高企之際進(jìn)入市場，但考慮到目前的市場狀況，它們加入集裝箱和干散貨船的行列，試圖在艱難的市場中航行，可能只是時間問題，”桑德說。
