一、世界造船業(yè)發(fā)展回顧

(一)造船業(yè)總體情況

2019年世界新船價格指數(shù)總體保持2017年以來的增長態(tài)勢，年末新船價格指數(shù)為130點，環(huán)比持平。全球造船業(yè)仍處于市場需求不足、產(chǎn)能供給過剩的深度調(diào)整期。全球造船競爭格局仍以中日韓三國為主，其他造船國家市場份額較低。以載重噸計，2019年中日韓三國造船完工量之和、新接訂單量之和、手持訂單量之和分別占全球的95.3%、97.7%、94.5%。即便考慮到歐洲船企建造高附加值的豪華郵輪，以修正總噸計，中日韓三國上述指標(biāo)也分別占到全球87.6%、83.0%、80.6%的份額。

(二)細(xì)分船型市場概述

1、油船：運力增加影響新船需求

2019年世界油船運力特別是VLCC運力顯著增長，各主要船型的運費總體較2018年保持下降態(tài)勢。運力增加和運費相對下降，導(dǎo)致市場投資方對新油船的需求明顯下降。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，2019年全球油船接單總量2 267萬載重噸，同比下降14%，其中，上半年接單僅680萬載重噸，同比下降62.5%，是過去9年來的第二低點。

2、散貨船：市場仍存在運力過剩壓力

繼2011—2012年的高峰值后，世界散貨船接單量總體上保持下降態(tài)勢。2019年全球散貨船接單量2 450萬載重噸，較2018年同比下降44%。同時，歷史訂單的完工交付拉低了現(xiàn)有船隊的船齡，統(tǒng)計顯示，截至2019年底，船齡超過15年的散貨船占現(xiàn)有船隊的比例僅為12%左右，受此影響，散貨船的拆解量也呈現(xiàn)下降趨勢，而且被拆解的船舶越來越年輕。

3、集裝箱船：新船需求繼續(xù)承壓

近年來全球集裝箱海運貿(mào)易量增長緩慢，大型船的不斷完工交付推動全球集裝箱船運力保持逐年穩(wěn)增，令新船需求繼續(xù)承壓。2019年全球集裝箱船新船訂單僅76.2萬TEU，同比下降近40%。

4、液化天然氣船：供需保持相對穩(wěn)定

從海運市場需求來看，2019年以來交通運輸、工業(yè)生產(chǎn)對LNG(液化天然氣)的需求不斷增加，但2019年該類船新船訂單量有所回落，全年新船訂單約905萬立方米，同比下降約23%。

二、世界造船業(yè)年度發(fā)展熱點

(一)造船企業(yè)重組整合

2019年以來，世界主要造船國家的骨干造船企業(yè)均在不同程度上開展整合重組。歐盟啟動對意大利芬坎帝尼集團收購法國大西洋造船廠(原STX法國)審查。韓國現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋股權(quán)，并新成立韓國造船海洋。中國招商局重工集團收購中航工業(yè)旗下造船業(yè)務(wù)，于7月底正式完成收購中航威海船廠，中國船舶工業(yè)集團與中國船舶重工集團實施聯(lián)合重組，宣告“南北船”合并重組最終落定。日本今治造船與日本聯(lián)合造船(JMU)宣布就資本和業(yè)務(wù)合作的基本事項達成協(xié)議，大島造船決定收購三菱重工長崎(KOYAGI)船廠并計劃于2020年上半年商定具體內(nèi)容。

(二)日韓加強國際合作

受全球造船市場低位運行的外部環(huán)境影響，世界主要造船國家通過加強國際合作的方式積極應(yīng)對行業(yè)壓力。日本川崎重工縮減20%本國商船建造業(yè)務(wù)，進一步向中國大連中遠海運川崎、中國南通中遠海運川崎提供液化氣船建造的相關(guān)技術(shù)，強化與中國船企的一體化運營，爭取中國建造項目；三井E&S造船、三井物產(chǎn)與中國揚子江造船集團合資設(shè)立的揚子三井造船，整合造船能力、銷售能力、技術(shù)能力，并向揚子三井提供多型散貨船、LNG船的相關(guān)技術(shù)。韓國三星重工與俄羅斯Zvezda船廠簽署合作協(xié)議，提供其北極液化天然氣運輸、LNG船設(shè)計建造等一系列解決方案，現(xiàn)代重工與沙特阿拉伯聯(lián)合打造中東“超級船廠”International Maritime Industries(IMI)，將為全球最大VLCC船東及運營商沙特阿拉伯國家航運公司建造VLCC。

三、世界船舶工業(yè)未來發(fā)展展望

(一)安全環(huán)保技術(shù)是未來發(fā)展核心熱點

在溫室氣體減排方面，國際航運業(yè)為達到《巴黎協(xié)定》的減排目標(biāo)，未來必將逐步采用低碳燃料替代傳統(tǒng)的化石能源。

在數(shù)字技術(shù)發(fā)展方面，隨著智能船舶、“互聯(lián)網(wǎng)+”的快速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)安全逐步成為業(yè)界關(guān)注的重要問題。

在防止海上污染方面，隨著2020年IMO還將陸續(xù)出臺相關(guān)政策，船舶應(yīng)用壓載水處理方案、廢氣脫硫方案、使用低硫油等將繼續(xù)成為國際社會關(guān)注的重點。

(二)勞動力不足或?qū)⒊蔀樵齑瑯I(yè)新問題

目前中國、日本、韓國等世界主要造船國家不同程度上面臨勞動力不足的問題，突出表現(xiàn)在造船企業(yè)的“招工難”“留人難”等方面。一方面是由于近年來船企效益下滑，現(xiàn)有高級船舶專業(yè)人才、熟練技工流失現(xiàn)象嚴(yán)重；另一方面是新一代年輕人(包括大學(xué)生)因造船作業(yè)環(huán)境差、危險系數(shù)大、技能要求高等種種原因不愿選擇造船行業(yè)。有效提升船廠的生產(chǎn)效率，將繼續(xù)成為主要造船國家未來應(yīng)對用工問題的主要抓手，創(chuàng)新建造模式和工藝、廣泛應(yīng)用信息化工具、不斷優(yōu)化生產(chǎn)設(shè)計等將成為造船企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要路徑。

(三)造船業(yè)進一步加強國際突發(fā)事件應(yīng)對

2020年初爆發(fā)的全球性新型冠狀病毒疫情，波及中國、日本、韓國和歐洲主要造船國家，對行業(yè)發(fā)展造成深遠影響。由于世界主要船舶國家的新船訂單大部分是出口訂單，疫情的蔓延導(dǎo)致多數(shù)造船企業(yè)的經(jīng)營困難，突出表現(xiàn)在部分境外訂單將延期交付、造船產(chǎn)業(yè)鏈中上游的設(shè)備供應(yīng)時間節(jié)點難以保證、技術(shù)人員出入境受阻等方面。中國船舶工業(yè)骨干企業(yè)加強疫情防控，在保證人員生命安全前提下有序復(fù)工，借助大數(shù)據(jù)、虛擬場景等技術(shù)手段，精準(zhǔn)施工，提高生產(chǎn)效率，全力完成新船建造各環(huán)節(jié)任務(wù)，同時，積極采用視頻會議、視頻認(rèn)證、郵件書面確認(rèn)等新的“不接觸式”的商務(wù)談判模式積極承接新船訂單。這些在疫情期間形成的“臨時性”的措施，一定程度上加速了行業(yè)企業(yè)形成更高效的工作模式，尤其是信息化技術(shù)的應(yīng)用，正是行業(yè)未來發(fā)展的重要方向。