班輪公司一方面不得已通過削減班期以避免運價下滑造成生存危機；另一方面采取措施保障全球供應鏈順暢運行。新冠肺炎疫情給全球經濟貿易帶來的不確定性，是否會令班輪業再陷于韓進海運破產的歷史困境之中

2020年，對于班輪業來說原已是極不尋常的一年——給行業帶來高額履行成本的國際海事組織（IMO）2020限硫令生效。班輪業為了平穩度過這一嚴苛環保新規的初期，提前花費巨資儲存低硫燃油、投資脫硫塔甚至訂造LNG動力船舶。業界共知，班輪業所做的種種努力，是在艱難走過2010—2019年“10年困境”的背景下。在“10年困境”中，班輪公司通過并購整合與訂造超大型集裝箱船獲取生存“資格”，而期間，在2016年全球第7大班輪公司韓進海運倒下。

然而，承擔著全球供應鏈順暢運轉重大職責的班輪業，在2020年又不幸遭遇一場史無前例的危機——新冠肺炎疫情，導致全球貿易量驟減。關于集裝箱貿易量被影響的幅度，《航運交易公報》曾多次報道，較樂觀數據也是全年縮減10%。與此同時，各國所采取的種種防疫措施，也影響了班輪運輸的正常運行，并給班輪公司增加了額外成本。在此背景下，班輪公司一方面不得已通過削減班期以避免運價下滑造成生存危機；另一方面采取措施保障全球供應鏈的順暢運行。疫情給全球經濟貿易帶來的不確定性，是否會令班輪業再陷于韓進海運破產的歷史困境之中？

再遇困境

因過去10年班輪公司經營總體虧多盈少、并購整合與訂造超大型集裝箱船帶來的高額負債以及IMO2020限硫令帶來的額外財務負擔，在疫情導致貿易量縮減狀況初現時，國際機構便紛紛預警班輪業的債務問題，穆迪也將多家班輪公司的信用展望調整為“負面”，更有機構警告班輪業已進入“韓進時刻”。

要知道，在經濟全球化的背景下，2019年班輪業承擔了1.97億TEU的全球集裝箱海運貿易量，這一數字較2009年增長66.04%。盡管在疫情下貿易量有所縮減，世界仍然無法想象班輪運輸被擾亂。韓進海運的破產已成為前車之鑒。

2016年8月31日，韓進海運向法院申請破產保護，對班輪業甚至全球物流鏈造成巨大影響。韓進海運在2016年9月12日公布的97艘集裝船軌跡中，58艘在公海等待、19艘減速駛往目的地、11艘被限制移動、5艘被扣押。當時，韓進海運船舶上的滯留貨物價值超過140億美元，對整個物流鏈的穩定運行造成巨大沖擊。此外，這家在亞歐航線上占有5.67%市場份額、在北美航線上占有7.37%市場份額的班輪公司突然倒塌，使得運價迅速飆漲。在韓進海運宣布申請破產保護的當周，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）歐洲（基本港）上漲36.5%，SCFI美西（基本港）上漲54.4%，SCFI美東（基本港）上漲45.0%。

韓進海運的崩塌，促使困境重重的班輪公司紛紛進行整合：2016年，中遠集運與中海集運合并；2017年，赫伯羅特收購阿拉伯聯合航運，馬士基航運并購漢堡南美；2018年，日本三家班輪公司合并為海洋網聯，中遠海運集團并購東方海外。通過并購重組獲取更大的規模經濟效應，成為班輪公司獲取生存“資格”的重要途徑。

然而，即使規模至此，在當前的疫情之下，班輪業仍難以獨撐度過。正如《航運交易公報》在2020年第20期《2020：班輪業尋求資金渡難關》一文中所報道，多家班輪公司都在通過政府輸血或政府提供信用擔保，以應對眼下的危機。

因此，盡管受北美對生活物資的需求有所反彈、歐洲生活生產有所恢復帶來貨運需求上升影響，運價已經升至高位——6月12日，SCFI歐洲（基本港）收于875美元/TEU，SCFI美西（基本港）收于2755美元/FEU，SCFI美東（基本港）收于3255美元/FEU，市場人士卻認為這種情景偏離了實體經濟的基本面。美聯儲主席杰羅姆?鮑威爾6月10日也強調，經濟前景高度不確定，要讓因疫情而流離失所的數百萬美國人重返工作崗位，將是一條“漫長的道路”。6月12日，在東西向干線運價升至高位時，主要班輪公司的股價卻接近10年低值（見表）。

現實努力

盡管班輪業背負的壓力重重，疫情之下，班輪公司在自保的同時，也在做出多種努力保障供應鏈的順暢運轉。

無奈之舉

在疫情導致貿易量大幅減少的背景下，班輪公司通過取消班期以避免運價的大幅下跌。二季度，主要班輪公司根據貿易量的預估降幅取消班期，馬士基在公告中預測，二季度其貨運量降幅將在15%～18%，其取消班期的預估量為140個。

獨立船東塞斯潘首席執行官陳兵認為，當前，班輪公司在管理市場運力方面更為自律，有利于處理這種空前危機。盡管如此，陳兵對班輪業目前的狀況仍保持十分謹慎的樂觀態度。

有業內專家表示：“班輪公司主程(head-haul)裝載率必須達到平均90%以上才可能達到損益平衡點，如果集裝箱貿易量因疫情減少而運力不做相應調整，裝載率將降低，單位成本升高，從而導致嚴重虧損。班輪公司取消班期是應對市場急劇變化，保證自身可持續運營采取的臨時無奈之舉。此外，停班停航并不能免去船舶期租日用等沉沒成本，不過，從目前的狀態看，班輪公司正在普遍采取措施，盡可能削減閑置集裝箱和船舶的維護成本。”

在近來東西干線行情發生反彈的情況下，根據目前的安排，三季度，2M聯盟和海洋聯盟在遠東—北美航線上暫無班期取消，海洋聯盟在遠東—北歐航線上亦暫無班期取消。此外，2M聯盟針對遠東—北歐航線上AE2/Swan服務和遠東—地中海航線上AE20/Dragon服務在三季度繼續暫停，宣布在7—8月推出每2周1次的AE55/Griffin服務。AE55/Griffin服務兼顧地中海與北歐貨運需求，掛港順序為：上海、寧波、鹽田、新加坡、丹戎帕拉帕斯、塞得港、鹿特丹、安特衛普、新加坡、寧波，首航于6月22日以1.4萬TEU型船“MSC TARANTO”號在上海開啟。

額外成本

疫情不但導致貿易量大幅縮減，而由于全球范圍的防疫措施，導致班輪業的額外成本大幅增加，《航運交易公報》曾在2020年第5期的《全球海運量“縮”效“減”》一文中有相關報道。而隨著疫情在范圍上與時間上的蔓延，班輪公司為保障全球供應鏈順暢運轉，所付出的額外成本隨之增加。

在疫情下，針對收貨人因防疫管控無法在目的港及時提貨的難題，班輪公司普遍通過延長免費用箱期以及減免超期滯箱費等特惠服務幫助客戶紓解困境，同時多家班輪公司推出中轉港停留的針對性服務。這些短期舉措，均增加了班輪公司的額外成本。據了解，班輪公司提供的中轉港堆場暫存服務，裝卸堆存成本在250～350美元/FFE。

此外，據業內人士介紹，在提貨不及時的情況下，部分港口堆存空間及冷凍箱插頭出現短缺，班輪公司只能通過卸往鄰近港口或使用集裝箱船長期靠泊提供堆存，因此導致的額外成本更可達上千美元/FFE。

而受一些防疫措施導致的港口無法靠泊以及班輪公司部分班期取消影響，甩箱與改配大量增加，給班輪公司以及相關方都帶來大量額外的工作量和操作成本。與此同時，由于全球港口額外的檢疫，船舶在碼頭的作業閑置時間也大幅增加，這也給班輪業帶來數以千萬美元計的額外成本。

班輪公司面臨的另一個較大的成本壓力是服務供應商的收費在上漲。據業內消息人士透露，疫情暴發以來，班輪公司的服務供應商因處理貨量不足而導致營業收入與凈利潤下降，需要通過收費上浮來彌補損失，班輪公司的相應成本由此上漲。

為保證全球供應鏈順暢運行，除了需要背負額外的成本，班輪公司普遍進行了短期的工作重點調整，以確保工作人員的健康和船隊的穩定運行。據馬士基內部人員介紹，在疫情下，馬士基的岸基員工視情況安排在家遠程上班；自營船隊采取一系列防疫措施，例如暫停換班、加強防護、避免接觸等。不過，班輪公司船員延期換班帶來貨運的正常運行，卻令船員及其家庭做出了無法估量的犧牲。

現時，在運價有所反彈的背景下，各大國際機構對班輪業所處困境的評估不再甚囂塵上。但是，在全球每日新增新冠肺炎確診病例超過10萬的背景下，世界經濟貿易的不確定性，仍將給班輪業帶來極大的挑戰。此外，由于前期班輪公司普遍儲存燃油的舉措以及國際原油價格在低位，低硫燃油的價格也處在較低水平，但是這或影響低硫燃油的長期穩定供給，并可能在之后帶給產業更大的成本壓力。