由于新冠肺炎疫情的影響，國際物流運力下降，導致集裝箱船運費大漲，美西航線運價更是較年初漲了近3倍，在運力緊張的背景下，行業頻頻產生甩柜的現象，發生了什么？
海運價格飛漲近3倍，頻頻爆艙甩柜
據央視財經報道，吳海全的企業主要從事智能耳機、智能音響等產品的生產和銷售，產品95%以上都用于出口，其中海運占到產品運輸方式90%以上。他告訴記者，今年5月份以來，海運價格一路攀升，甚至不少航線“一柜難求”現象頻現，這給企業物流成本造成不小的壓力。
在國際海運航線中，中美航線的漲幅最大，截至10月9日，上海出口至美西、美東基本港市場運價分別為每條集裝箱3848美元和4622美元，美西航線運價更是創2009年發布以來新高，相較3月初每條集裝箱價格1361美元上漲了近三倍。一家物流企業的負責人告訴記者，除了海運價格暴漲、難以訂柜以外，在貨運旺季時，船公司艙位有限，熱門航線還容易出現爆艙甩柜的現象。
對此，深圳市嘀嗒嘀物流科技有限公司總經理張培培表示：對于船公司來講，艙位都是預售的，可能會預售出比本身可裝載的量更多的艙位。因為船公司也要規避一些臨時取消艙位的情況，所以如果訂艙和實際裝載量不平衡，就會選擇甩掉一些艙位。
上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數顯示，自5月開始，運價指數持續上漲，截至10月9日，反映即期市場的上海出口集裝箱綜合運價指數錄得1438.22點，已經達到2012年9月以來最高水平。
一家集裝箱制造企業相關負責人告訴記者，海運運力緊張除了反映在運價上，也反映在匹配的集裝箱上，從他們企業的集裝箱銷量來看，七八月份整個環比增速很快，且集裝箱的生產已經排到了年底。
對此，國投安信期貨表示，雖然近期集裝箱貨運價格持續上漲，但如何衡量當前疫情對集運需求整體運行的影響，需要對真實需求水平和貿易端供需缺口進行同步衡量。由于疫情對終端需求的沖擊存在時滯影響，加上政府采取的政策性補救措施，讓終端需求的表現存在高估，短期看，疫情沖擊導致的供需缺口再次擴大或成為驅動運輸需求維持高位的重要驅動，9月我國出口總額為2397.6億美元，環比漲幅為1.9%，出口數據也證實了猜測的合理性，但仍需密切觀察貿易的邊際變化。
同時，國投安信期貨預期未來一段時間運價仍將維持高位運行，而后隨著港口擁堵得以緩解，運價將有所回落，但由于疫情背景下歐美供需缺口的存在將對運價形成有力支撐，價格回調幅度不大。
外貿復蘇帶動出口，運力不足推升海運價格
據央視財經報道，二季度海外疫情暴發導致生產停滯，使得中國在全球出口的份額上升，美國航線海運價格迅速增長，主要還是航運供需出現缺口，而海運價格的上漲，也讓各大航運公司的集運板塊賺得盆滿缽滿。
業內人士表示，今年因為疫情影響，多數船公司此前對國際航運形勢產生悲觀的預期，因此縮減運力，在國內疫情得以控制的背景下，我國出口展現出較強韌性，海關總署數據顯示，我國出口從4月份開始，連續6個月正增長。前三季度累計增長1.8%，表現超出市場普遍預期，其中9月份出口總值16619.7億元，同比增8.7％。目前運價高、訂艙難，主要是因為船公司運力，難以滿足突然增長的航運需求。
對此，深圳鹽田國際集裝箱碼頭有限公司董事總經理林慶文表示：疫情受到控制以后，復工復產也帶動了外貿的增長，主要有兩個原因：第一，很多外貿訂單補單；第二，跨境電商帶來新貨種，鹽田國際的吞吐量上個月達到142萬標箱，這個數字應該是全球的單一碼頭目前最高紀錄。
據中國交通新聞網報道，對于航線運價上調和運力緊張背后的原因，上海航運交易所分析認為，部分是因為海運市場有所回暖。目前部分國家疫情已得到初步控制，各類生產經營活動處于恢復階段，市場對于民生物資和防疫物資需求有所上升，推動運輸需求緩慢復蘇，從而在某種程度上導致運價上漲。但同時，上海航運交易所也指出，歐亞航線運價上漲，并不意味著市場已完全恢復。事實上，航運公司的運力調控作用下形成的大面積貨船停航，可能才是運價走高和運力緊張的關鍵因素。
阿里巴巴國際站總經理張闊告訴記者，由于疫情在國外并未得到完全控制，因此部分國家在復工復產方面落后于中國，中國大量貨物出口到當地后，由于對方卸船的時間較長而滯留在口岸，導致整個進出口速度出現不平衡和阻塞，更加導致航運市場運力不足。
業內人士稱，即便如今中國已經實現全面復工復產，歐美國家也重新啟動經濟活動，但這場疫情對集裝箱航運公司帶來沉重打擊，要恢復往日正常的運輸狀態還需要時間，再加上美國消費旺季即將到來，目前來看，在接下來一段時間內，航運價格維持高位水平仍是大概率事件。
海運價格的上漲、貨運量的增加，讓各大航運公司的集運板塊賺得盆滿缽滿，Wind數據顯示，今年第二季度，中遠海控、招商輪船、中遠海能、招商南油、中遠海發歸母凈利潤同比增速分別為53.79%、520.93%、5481.39%、159.56%和66.51%。
疫情沖擊下的集裝箱航運公司
據中國交通新聞網報道，運價上漲似乎對航運公司利好，但在新冠肺炎疫情的沖擊下，運價提升可以抵消的損失實際上是有限的，部分航運公司的處境仍然微妙。
日前，中國臺灣地區三大船公司長榮海運、陽明海運和萬海航運，均公布了2020年第一季度業績數據。長榮海運與陽明海運都面臨虧損，分別虧損了4.41億元新臺幣和8.18億元新臺幣。而萬海航運雖繼續保持盈利，但凈利潤同比大幅減少。此外，航運公司對第二季度的盈利預期仍不樂觀。馬士基公司首席執行官索倫·斯庫在一份聲明中表示，預計第二季度馬士基所有業務的業務量都將下降，降幅可能高達20%至25%。達飛輪船則預計第二季度的集裝箱運量將下降15%。
赫伯羅特方面也表示，其第二季度貨運量可能下降10%。而近日，赫伯羅特股價遭遇滑鐵盧，也透露出該公司的經營情況可能不容樂觀。官網顯示，其股價由5月15日的高點約187歐元，跌至5月28日的89.8歐元，下跌幅度超過50%。面對疫情的強烈沖擊，赫伯羅特近日表示將在2020年削減4億美元的成本資金。
航運公司在疫情的沖擊下開始尋求資金支持，以保證公司資金周轉。中遠海運全資子公司中遠海運租賃計劃向北京銀行上海分行申請了4億元的信貸額度；達飛輪船共收到來自法國巴黎銀行、匯豐和法國興業銀行合計10.5億歐元的貸款；韓國政府日前撥款4700億韓元的緊急資金給韓國現代商船（HMM）；陽明海運和長榮海運各獲得80億新臺幣（合2.7億美元）政府支持貸款。另外，新加坡太平船務（PIL）也正在與新加坡主權財富基金淡馬錫控股進行談判，避免公司破產倒閉。
值得警惕的是，貨運代理公司Freightos首席營銷官Eytan Buchman表示，盡管需求有所恢復，然而“慶祝可能為時過早”。不過，據航運咨詢機構Alphaliner分析認為，雖然完全恢復不會太快，但隨著全球范圍內因為疫情的封鎖逐步解除和需求開始復蘇，明年需求有機會回升6.8%，而市場運力供給增幅則約為2.8%，供需狀況有望顯著改善。
海運價格飛漲近3倍，頻頻爆艙甩柜
據央視財經報道，吳海全的企業主要從事智能耳機、智能音響等產品的生產和銷售，產品95%以上都用于出口，其中海運占到產品運輸方式90%以上。他告訴記者，今年5月份以來，海運價格一路攀升，甚至不少航線“一柜難求”現象頻現，這給企業物流成本造成不小的壓力。
對此，深圳市嘀嗒嘀物流科技有限公司總經理張培培表示：對于船公司來講，艙位都是預售的，可能會預售出比本身可裝載的量更多的艙位。因為船公司也要規避一些臨時取消艙位的情況，所以如果訂艙和實際裝載量不平衡，就會選擇甩掉一些艙位。
上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數顯示，自5月開始，運價指數持續上漲，截至10月9日，反映即期市場的上海出口集裝箱綜合運價指數錄得1438.22點，已經達到2012年9月以來最高水平。
一家集裝箱制造企業相關負責人告訴記者，海運運力緊張除了反映在運價上，也反映在匹配的集裝箱上，從他們企業的集裝箱銷量來看，七八月份整個環比增速很快，且集裝箱的生產已經排到了年底。
對此，國投安信期貨表示，雖然近期集裝箱貨運價格持續上漲，但如何衡量當前疫情對集運需求整體運行的影響，需要對真實需求水平和貿易端供需缺口進行同步衡量。由于疫情對終端需求的沖擊存在時滯影響，加上政府采取的政策性補救措施，讓終端需求的表現存在高估，短期看，疫情沖擊導致的供需缺口再次擴大或成為驅動運輸需求維持高位的重要驅動，9月我國出口總額為2397.6億美元，環比漲幅為1.9%，出口數據也證實了猜測的合理性，但仍需密切觀察貿易的邊際變化。
同時，國投安信期貨預期未來一段時間運價仍將維持高位運行，而后隨著港口擁堵得以緩解，運價將有所回落，但由于疫情背景下歐美供需缺口的存在將對運價形成有力支撐，價格回調幅度不大。
外貿復蘇帶動出口，運力不足推升海運價格
據央視財經報道，二季度海外疫情暴發導致生產停滯，使得中國在全球出口的份額上升，美國航線海運價格迅速增長，主要還是航運供需出現缺口，而海運價格的上漲，也讓各大航運公司的集運板塊賺得盆滿缽滿。
業內人士表示，今年因為疫情影響，多數船公司此前對國際航運形勢產生悲觀的預期，因此縮減運力，在國內疫情得以控制的背景下，我國出口展現出較強韌性，海關總署數據顯示，我國出口從4月份開始，連續6個月正增長。前三季度累計增長1.8%，表現超出市場普遍預期，其中9月份出口總值16619.7億元，同比增8.7％。目前運價高、訂艙難，主要是因為船公司運力，難以滿足突然增長的航運需求。
據中國交通新聞網報道，對于航線運價上調和運力緊張背后的原因，上海航運交易所分析認為，部分是因為海運市場有所回暖。目前部分國家疫情已得到初步控制，各類生產經營活動處于恢復階段，市場對于民生物資和防疫物資需求有所上升，推動運輸需求緩慢復蘇，從而在某種程度上導致運價上漲。但同時，上海航運交易所也指出，歐亞航線運價上漲，并不意味著市場已完全恢復。事實上，航運公司的運力調控作用下形成的大面積貨船停航，可能才是運價走高和運力緊張的關鍵因素。
阿里巴巴國際站總經理張闊告訴記者，由于疫情在國外并未得到完全控制，因此部分國家在復工復產方面落后于中國，中國大量貨物出口到當地后，由于對方卸船的時間較長而滯留在口岸，導致整個進出口速度出現不平衡和阻塞，更加導致航運市場運力不足。
業內人士稱，即便如今中國已經實現全面復工復產，歐美國家也重新啟動經濟活動，但這場疫情對集裝箱航運公司帶來沉重打擊，要恢復往日正常的運輸狀態還需要時間，再加上美國消費旺季即將到來，目前來看，在接下來一段時間內，航運價格維持高位水平仍是大概率事件。
海運價格的上漲、貨運量的增加，讓各大航運公司的集運板塊賺得盆滿缽滿，Wind數據顯示，今年第二季度，中遠海控、招商輪船、中遠海能、招商南油、中遠海發歸母凈利潤同比增速分別為53.79%、520.93%、5481.39%、159.56%和66.51%。
疫情沖擊下的集裝箱航運公司
據中國交通新聞網報道，運價上漲似乎對航運公司利好，但在新冠肺炎疫情的沖擊下，運價提升可以抵消的損失實際上是有限的，部分航運公司的處境仍然微妙。
日前，中國臺灣地區三大船公司長榮海運、陽明海運和萬海航運，均公布了2020年第一季度業績數據。長榮海運與陽明海運都面臨虧損，分別虧損了4.41億元新臺幣和8.18億元新臺幣。而萬海航運雖繼續保持盈利，但凈利潤同比大幅減少。此外，航運公司對第二季度的盈利預期仍不樂觀。馬士基公司首席執行官索倫·斯庫在一份聲明中表示，預計第二季度馬士基所有業務的業務量都將下降，降幅可能高達20%至25%。達飛輪船則預計第二季度的集裝箱運量將下降15%。
赫伯羅特方面也表示，其第二季度貨運量可能下降10%。而近日，赫伯羅特股價遭遇滑鐵盧，也透露出該公司的經營情況可能不容樂觀。官網顯示，其股價由5月15日的高點約187歐元，跌至5月28日的89.8歐元，下跌幅度超過50%。面對疫情的強烈沖擊，赫伯羅特近日表示將在2020年削減4億美元的成本資金。
航運公司在疫情的沖擊下開始尋求資金支持，以保證公司資金周轉。中遠海運全資子公司中遠海運租賃計劃向北京銀行上海分行申請了4億元的信貸額度；達飛輪船共收到來自法國巴黎銀行、匯豐和法國興業銀行合計10.5億歐元的貸款；韓國政府日前撥款4700億韓元的緊急資金給韓國現代商船（HMM）；陽明海運和長榮海運各獲得80億新臺幣（合2.7億美元）政府支持貸款。另外，新加坡太平船務（PIL）也正在與新加坡主權財富基金淡馬錫控股進行談判，避免公司破產倒閉。
值得警惕的是，貨運代理公司Freightos首席營銷官Eytan Buchman表示，盡管需求有所恢復，然而“慶祝可能為時過早”。不過，據航運咨詢機構Alphaliner分析認為，雖然完全恢復不會太快，但隨著全球范圍內因為疫情的封鎖逐步解除和需求開始復蘇，明年需求有機會回升6.8%，而市場運力供給增幅則約為2.8%，供需狀況有望顯著改善。
