據(jù)航運(yùn)界網(wǎng)了解，地中海航運(yùn)（MSC）曾考慮過(guò)在中國(guó)造船廠訂購(gòu)一系列23,000TEU新造船。但中國(guó)造船企業(yè)將如何與國(guó)內(nèi)租賃貸方合作以完成交易還有待觀察。而這一批超大型集裝箱船的訂單可能暗示著今年中國(guó)和韓國(guó)造船商之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。

據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)人稱，地中海航運(yùn)（MSC）已與中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司簽署了建造六艘23,000 TEU集裝箱船舶的意向書(shū)。

中國(guó)船廠消息人士透露，地中海航運(yùn)（MSC）可能對(duì)這筆訂單要重新考慮，因?yàn)轫n方提供了“誘人價(jià)格”。

盡管過(guò)去十年來(lái)中國(guó)造船廠的設(shè)計(jì)和技術(shù)不斷進(jìn)步，但由于質(zhì)量和售后服務(wù)等問(wèn)題，船東更加偏愛(ài)韓國(guó)造船廠制造的船舶，尤其是高技術(shù)船舶。

價(jià)格曾經(jīng)是船東選擇造船廠的因素之一，韓國(guó)的主要造船廠對(duì)一艘23,000 TEU帶有常規(guī)推進(jìn)系統(tǒng)的新船的報(bào)價(jià)高達(dá)1.44億美元，而雙燃料船的報(bào)價(jià)則高達(dá)3000萬(wàn)美元。這比中國(guó)造船廠的報(bào)價(jià)高2％-3％。

截至上個(gè)月底，韓國(guó)造船廠——現(xiàn)代重工，三星重工和大宇造船分別實(shí)現(xiàn)了其2020年訂單目標(biāo)的約27％、12％和21％。

有分析師預(yù)期在今年年底簽約的液化天然氣船訂單也不足以填補(bǔ)這一巨大缺口。

中國(guó)造船廠也受到了經(jīng)濟(jì)下滑的沉重打擊，但在中國(guó)船東和船舶出租方的支持下，受影響程度似乎較小。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，在2020年的前八個(gè)月，國(guó)內(nèi)船廠新訂單同比減少了31％，而韓國(guó)造船廠訂單量下跌了64％。

除了MSC以外，據(jù)報(bào)道還有其他幾條主要的集裝箱運(yùn)輸線，包括中遠(yuǎn)海運(yùn)，赫伯羅特，長(zhǎng)榮海運(yùn)和ONE，正在考慮投資15,000 TEU-23,000 TEU的新船，總價(jià)值達(dá)數(shù)十億美元。

韓國(guó)造船廠沒(méi)有機(jī)會(huì)取得中遠(yuǎn)海運(yùn)的訂單，中遠(yuǎn)海運(yùn)肯定要支持自家公司。然而，其他航運(yùn)公司的決定似乎仍然懸而未決。去年臺(tái)灣的長(zhǎng)榮海運(yùn)在下單時(shí)就選擇了兩邊均簽的情況。。

盡管如此，這些新合同將為中國(guó)租賃公司獲利提供融資機(jī)會(huì)。在大型中資銀行的支持下，一些出租人已經(jīng)與航運(yùn)公司穩(wěn)定合作多年。

但是，選擇船廠的國(guó)籍可能會(huì)使他們陷入尷尬的境地。

中國(guó)的租賃貸方肯定支持國(guó)內(nèi)船廠。對(duì)于他們來(lái)說(shuō)，拒絕客戶和獲取更高性價(jià)比的船舶都是十分困難的。