通過(guò)VesselsValue的新造船訂單數(shù)據(jù)來(lái)看，3000TEU及以下的集裝箱船型由于其在區(qū)域性近海航線上扮演越來(lái)越重要的角色，也逐漸與超大型集裝箱船平分秋色，成為新造船市場(chǎng)的主力。
超大型和較小型集裝箱船更受青睞
隨著運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)，造船技術(shù)的提升，以及班輪公司對(duì)規(guī)模效應(yīng)和單位運(yùn)輸成本的考量，近年來(lái)，船舶大型化趨勢(shì)明顯，擁有超大型集裝箱船，已成為頂級(jí)班輪公司的標(biāo)配。
根據(jù)VV對(duì)2015年以來(lái)新造集裝箱船型的統(tǒng)計(jì)(圖1)，從2015年開始，有大量的10,000TEU以上（即超大型集裝箱船和新巴拿馬型船）的大型集裝箱船訂單。
與此同時(shí)，次巴拿馬型、靈便型和大支線型等小噸位集裝箱船的新增訂單量也保持高位。
特別是從2018年開始，這類型集裝箱船的新造船訂單量占比甚至超過(guò)了大型船舶。
從目前全球集裝箱船隊(duì)的發(fā)展趨勢(shì)看，超大型集裝箱船正處于該市場(chǎng)增長(zhǎng)的最前沿。
而3000TEU以下的較小型集裝箱船，在近海航線上扮演著重要的角色，隨著區(qū)域市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)，開始呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。
新造船訂單量跌至20年來(lái)最低
自2010年以來(lái)，隨著超大型集裝箱船和較小的支線型集裝箱船投放市場(chǎng)，全球集裝箱船隊(duì)的規(guī)模持續(xù)增加。
然而新冠疫情對(duì)集裝箱船新造市場(chǎng)造成了打擊。在疫情全面爆發(fā)期，由于運(yùn)費(fèi)驟跌，有意愿下新船訂單的船東減少，因此集裝箱新船訂購(gòu)量也相應(yīng)下降。
預(yù)計(jì)今年的全球集裝箱船訂單量將跌至過(guò)去20多年的最低水平。
在計(jì)劃交付運(yùn)力方面，圖2顯示了2020年全球總共計(jì)劃交付201艘集裝箱船，其中72％是3,000標(biāo)準(zhǔn)箱以下的小型集裝箱船，25％是10,000標(biāo)準(zhǔn)箱以上的大型集裝箱船，其余為中型集裝箱船。
從事遠(yuǎn)洋航線的大型集裝箱船的需求將持續(xù)增長(zhǎng)，同時(shí)推動(dòng)了近海及內(nèi)貿(mào)航線上對(duì)船齡更小，更加節(jié)能的支線型集裝箱船的需求。
以上因素直接導(dǎo)致了中型集裝箱船的交付量在2015-2020年間顯著走低。
展望2020年到2024年間計(jì)劃交付的集裝箱船，其中仍有大量較小型集裝箱船計(jì)劃交付。
特別是隨著2018年和2019年訂造的這一規(guī)模的新船開始陸續(xù)交付，2021年有望迎來(lái)小型集裝箱船的交付高峰。
過(guò)去15年中，3000TEU以下的小型集裝箱船數(shù)量，明顯不足。
從圖3各型集裝箱船的船齡分布（以5年船齡分組）可以看出3000標(biāo)準(zhǔn)箱及以下的小型集裝箱船的平均年齡總體偏高，其中多數(shù)集中在10–15年船齡組。
5,500標(biāo)準(zhǔn)箱以下的船隊(duì)中，僅有27%的船只船齡為10年或以下，絕大多數(shù)的船只則是老舊的、舷寬較窄的、非節(jié)能高效型設(shè)計(jì)。
隨著船隊(duì)運(yùn)力的更新，新造船只的數(shù)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，并將在未來(lái)幾年拉低船隊(duì)的平均年齡。
圖4顯示隨著2018年和2019年所下訂單的新船開始陸續(xù)交付，預(yù)計(jì)集裝箱市場(chǎng)仍可以滿足中期運(yùn)力需求的變化。
這或?qū)⒂兄诜€(wěn)定船隊(duì)規(guī)模并保持健康的供需關(guān)系，從而有利于班輪公司和運(yùn)營(yíng)商。
集裝箱船資產(chǎn)價(jià)值走勢(shì)
圖5顯示了全球主要班輪公司的現(xiàn)有資產(chǎn)情況。其中馬士基、地中海和中遠(yuǎn)海運(yùn)三家班輪公司在自有船數(shù)量上有明顯優(yōu)勢(shì)。
這三家公司也都擁有相當(dāng)規(guī)模的超大型集裝箱船船隊(duì)（包括在運(yùn)營(yíng)和待交付），同時(shí)也都對(duì)小型支線型集裝箱船進(jìn)行了投資。
在訂造新船策略方面，班輪公司的策略則有所不同。例如馬士基短期內(nèi)沒(méi)有訂造新船的計(jì)劃，該公司高層就明確表態(tài)稱，由于無(wú)法確定之后船舶燃料相關(guān)法規(guī)和趨勢(shì)，現(xiàn)在訂購(gòu)新船有技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。
圖6顯示了集裝箱各船型過(guò)去兩個(gè)月的資產(chǎn)變化情況，很明顯資產(chǎn)價(jià)值全線增長(zhǎng)，尤以靈便型集裝箱船增長(zhǎng)勢(shì)頭最為強(qiáng)勁。
這是由于中國(guó)乃至整個(gè)亞洲市場(chǎng)的強(qiáng)勁需求，以及歐洲仍保有較高的消費(fèi)者信心；同時(shí)非洲貿(mào)易預(yù)計(jì)將持續(xù)強(qiáng)勁增長(zhǎng)，拉美貿(mào)易預(yù)期也會(huì)在明年出現(xiàn)反彈，這都是對(duì)較小型集裝箱船市場(chǎng)的利好因素。
超大型和較小型集裝箱船更受青睞
根據(jù)VV對(duì)2015年以來(lái)新造集裝箱船型的統(tǒng)計(jì)(圖1)，從2015年開始，有大量的10,000TEU以上（即超大型集裝箱船和新巴拿馬型船）的大型集裝箱船訂單。
與此同時(shí)，次巴拿馬型、靈便型和大支線型等小噸位集裝箱船的新增訂單量也保持高位。
特別是從2018年開始，這類型集裝箱船的新造船訂單量占比甚至超過(guò)了大型船舶。
從目前全球集裝箱船隊(duì)的發(fā)展趨勢(shì)看，超大型集裝箱船正處于該市場(chǎng)增長(zhǎng)的最前沿。
而3000TEU以下的較小型集裝箱船，在近海航線上扮演著重要的角色，隨著區(qū)域市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)，開始呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。
新造船訂單量跌至20年來(lái)最低
自2010年以來(lái)，隨著超大型集裝箱船和較小的支線型集裝箱船投放市場(chǎng)，全球集裝箱船隊(duì)的規(guī)模持續(xù)增加。
然而新冠疫情對(duì)集裝箱船新造市場(chǎng)造成了打擊。在疫情全面爆發(fā)期，由于運(yùn)費(fèi)驟跌，有意愿下新船訂單的船東減少，因此集裝箱新船訂購(gòu)量也相應(yīng)下降。
預(yù)計(jì)今年的全球集裝箱船訂單量將跌至過(guò)去20多年的最低水平。
從事遠(yuǎn)洋航線的大型集裝箱船的需求將持續(xù)增長(zhǎng)，同時(shí)推動(dòng)了近海及內(nèi)貿(mào)航線上對(duì)船齡更小，更加節(jié)能的支線型集裝箱船的需求。
以上因素直接導(dǎo)致了中型集裝箱船的交付量在2015-2020年間顯著走低。
展望2020年到2024年間計(jì)劃交付的集裝箱船，其中仍有大量較小型集裝箱船計(jì)劃交付。
特別是隨著2018年和2019年訂造的這一規(guī)模的新船開始陸續(xù)交付，2021年有望迎來(lái)小型集裝箱船的交付高峰。
從圖3各型集裝箱船的船齡分布（以5年船齡分組）可以看出3000標(biāo)準(zhǔn)箱及以下的小型集裝箱船的平均年齡總體偏高，其中多數(shù)集中在10–15年船齡組。
5,500標(biāo)準(zhǔn)箱以下的船隊(duì)中，僅有27%的船只船齡為10年或以下，絕大多數(shù)的船只則是老舊的、舷寬較窄的、非節(jié)能高效型設(shè)計(jì)。
隨著船隊(duì)運(yùn)力的更新，新造船只的數(shù)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，并將在未來(lái)幾年拉低船隊(duì)的平均年齡。
這或?qū)⒂兄诜€(wěn)定船隊(duì)規(guī)模并保持健康的供需關(guān)系，從而有利于班輪公司和運(yùn)營(yíng)商。
集裝箱船資產(chǎn)價(jià)值走勢(shì)
這三家公司也都擁有相當(dāng)規(guī)模的超大型集裝箱船船隊(duì)（包括在運(yùn)營(yíng)和待交付），同時(shí)也都對(duì)小型支線型集裝箱船進(jìn)行了投資。
在訂造新船策略方面，班輪公司的策略則有所不同。例如馬士基短期內(nèi)沒(méi)有訂造新船的計(jì)劃，該公司高層就明確表態(tài)稱，由于無(wú)法確定之后船舶燃料相關(guān)法規(guī)和趨勢(shì)，現(xiàn)在訂購(gòu)新船有技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。
這是由于中國(guó)乃至整個(gè)亞洲市場(chǎng)的強(qiáng)勁需求，以及歐洲仍保有較高的消費(fèi)者信心；同時(shí)非洲貿(mào)易預(yù)計(jì)將持續(xù)強(qiáng)勁增長(zhǎng)，拉美貿(mào)易預(yù)期也會(huì)在明年出現(xiàn)反彈，這都是對(duì)較小型集裝箱船市場(chǎng)的利好因素。
