在原材料價格普漲、新訂單驟減、勞動力成本不斷攀升、產品質量及環(huán)保要求日趨嚴苛的嚴峻形勢下，為擺脫困境，一些船企或加強優(yōu)勢船型搶單工作，或續(xù)建倒閉船企遺留的半成品船舶，或求助自有航運企業(yè)，或向產業(yè)鏈上下游投入更多資源發(fā)展多元產業(yè)。
2020年，受市場不確定性加大和新冠肺炎疫情的雙重打擊，全球新船訂單量暴跌，各大船企手持訂單降至30年來最低水平，開工不足已成為船企當前面臨的最棘手問題。目前，對中小民營船企來說，產能釋放不足、無船可造已成為常態(tài)；實力較強的大型骨干船企也因市場需求下滑導致訂單吃緊，并面臨更加激烈的市場競爭。在原材料價格普漲、新訂單驟減、勞動力成本不斷攀升、產品質量及環(huán)保要求日趨嚴苛的嚴峻形勢下，為擺脫困境，一些船企或加強優(yōu)勢船型搶單工作，或續(xù)建倒閉船企遺留的半成品船舶，或求助自有航運企業(yè)，或向產業(yè)鏈上下游投入更多資源發(fā)展多元產業(yè)。
開工不足實堪憂
英國克拉克松研究公司的數據顯示，今年前10個月，全球新船訂單量為1156萬修正總噸（CGT），與去年同期的2240萬CGT相比減少了近一半。截至10月底，全球手持訂單量已經降至6734萬CGT，是2003年12月（6593萬CGT）以來的最低水平。記者在采訪中了解到，情況好點的船企手持訂單可維持未來兩年的生產，情況差的明年就將“無米下鍋”。
南通中遠海運川崎船舶工程有限公司、揚子江船業(yè)集團公司、揚州中遠海運重工有限公司、江蘇新時代造船有限公司等大型骨干企業(yè)今年接單業(yè)績尚可，手持訂單可滿足未來兩年的生產需求。揚州中遠海運重工營銷部相關人士表示，今年年初以來，新冠肺炎疫情導致船東觀望情緒濃厚，訂造新船十分謹慎，該公司今年新接訂單大部分來自前幾年訂造船舶的“回頭客”，另一部分則是自有航運公司訂造。目前，該公司手持訂單可滿足未來兩年半的生產需求。
“按照往年的規(guī)律，冬季油船市場行情會變好，但是，今年油船市場一直很差，到現在也看不出一點走高的跡象。”新時代造船總經理劉海金表示，疫情對航運、造船市場的影響較大，船東訂船積極性不高，而造船企業(yè)的產能很大，這導致產能浪費嚴重。記者了解到，新時代造船當前手持訂單可以滿足未來兩年生產需求。為了在未來更長時間有活可干，該公司采取了一系列措施，如進一步強化優(yōu)勢船型搶單工作，盡可能在油船市場有所收獲；開拓相關鋼結構制造、風電安裝等業(yè)務；研究自有航運公司訂造新船的可能等。
新興市場找機遇
進軍和加強新燃料動力船如液化天然氣（LNG）動力船及其產業(yè)鏈相關業(yè)務，成為不少船企在當前嚴峻市場形勢下確立的一條發(fā)展之路。
揚子江船業(yè)今年在LNG動力船及LNG儲存設施建設方面就頗有收獲。今年，該公司承接了2+6艘14000TEU雙燃料集裝箱船訂單，并聯合其他投資方在江陰臨港新城投資建設揚子江LNG清潔能源產業(yè)園項目，重點建設LNG裝卸公共碼頭和大型LNG儲氣站，打造長江流域重要的LNG清潔能源接收供應集散中心。目前，該項目已進入專家評審階段。
新時代造船今年也在新能源船領域實現了零的突破，該公司承接了新加坡船舶管理公司Eastern Pacific Shipping（EPS）3艘21萬噸液化天然氣（LNG）動力散貨船訂單。
不過，在今年的極端行情下，即使是新興的LNG動力船市場也發(fā)生了變化。“一個是市場不確定因素導致船東訂船積極性不高；一個是船東糾結于未來船舶是采用常規(guī)性燃油還是雙燃料，難以作出抉擇。”劉海金表示，這兩個原因導致今年的LNG動力船市場并不如預期活躍。他說，盡管LNG作為船舶動力是未來發(fā)展趨勢，但是由于前期投資較大，船東依然很難下決心訂造，特別是今年燃油價格下跌幅度較大，LNG經濟性相應下降，讓船東對訂造LNG動力船更加搖擺不定。有業(yè)內高管表示，由于國際海事環(huán)保法規(guī)的“硬約束”，相對來說，一些航運巨頭還是愿意在LNG動力船方面投資的，這使得LNG動力船成為清冷船市中難得的相對活躍板塊，有實力的船企緊緊抓住這一機遇，拓展了發(fā)展空間。
除此之外，近年來活躍的海上風電業(yè)務也成為許多船企新的經濟增長點。江蘇韓通船舶中國有限公司總經理孟勛表示，受疫情影響，該公司今年新接船舶訂單較少，手持訂單不足。“我們正加大向海上風電市場、塔筒、風電安裝等產業(yè)鏈上相關業(yè)務轉型。”他說。
由于船市不景氣，一些船企瀕臨倒閉，在建船舶無法續(xù)建，這給其他船企帶來了機會。揚子江船業(yè)董事長任樂天就表示，該公司今年就先后續(xù)建了多艘半成品船舶。其做法是先將一些破產倒閉船企的半成品船舶拍得，然后拖回續(xù)建，其中包括一些散貨船和重吊船。目前，該公司正在托運威海一家倒閉船企的4艘半成品船舶到廠續(xù)建。
做精做優(yōu)樹品牌
市場上優(yōu)質訂單稀少，船企的交船業(yè)績、產品質量和企業(yè)品牌就在搶單過程中顯得更加重要。
任樂天表示，疫情在全球肆虐，國外船東基本沒有機會來中國洽談業(yè)務，但揚子江船業(yè)今年新接訂單高于去年全年的總和，其中國內訂單達22艘。他認為，國內船舶更新需求增加固然是重要原因，但揚子江船業(yè)的船舶建造質量和企業(yè)信譽更是其成功搶單的基石。
南通中遠海運川崎相關負責人表示，做精做優(yōu)產品一直是該公司發(fā)展的主旋律。目前，該公司正通過努力提升設計能力、打造精品船舶來更好滿足船東需求。揚州中遠海運重工總經理翟亞軍表示，管理創(chuàng)新、技術創(chuàng)新是一場持久戰(zhàn)，在當前嚴峻形勢下更不應放松、放棄。
“經過多輪市場洗牌，一大批船廠已經出局，剩下的企業(yè)要度過當前危機，還需加強對新技術特別是環(huán)保船舶技術的研發(fā)，并形成自己的優(yōu)勢。”劉海金說，在此形勢下，每個企業(yè)都需要做出改變，以適應環(huán)保智能大勢以及瞬息萬變的市場形勢。
挺住，訂單正在路上！
雖然全球船舶手持訂單降至30年來最低水平，但1~10月我國新船訂單降幅相比1~9月已明顯收窄，從同比下降14%收窄至同比下降6.6%。預計隨著航運企業(yè)業(yè)績的改善，以及國內內河船舶更新改造需求的增長，我國造船企業(yè)的新接訂單情況會有所改觀。
年初暴發(fā)的新冠肺炎疫情讓航運業(yè)方寸大亂，物流中斷、港口積壓、供應維修困難等令航運業(yè)對今年的市場預期極其悲觀，然而，戲劇性的“反轉”在第二季度開始上演，在第三季度進入高潮，在第四季度甚至由于演進得過于“激烈”（運價狂飆）而受到各國政府部門的調查干預。第三季度，集裝箱船運輸企業(yè)在運營成本大增的情況下依然大賺34億美元；油船運輸企業(yè)更因油價“跌到地板”帶來的運輸需求增長利潤飆升，有的企業(yè)利潤翻了10倍以上；干散貨船運輸企業(yè)上半年經營慘淡，但從5月14日開始，干散貨綜合運價指數（BDI）從393點持續(xù)上漲，10月6日漲至2097點，后來雖有下降但也一直在1100點以上，這說明干散貨船企業(yè)已經越過盈虧平衡點，實現盈利。航運企業(yè)手中有錢，訂造新船自然更有底氣、更加積極。與此同時，目前新船訂單量占現有運力的比例持續(xù)下降，如集裝箱船新船訂單已經降至現有運力的10%左右，而這一數據在2008年為60%，但航運市場總是需要新運力的更換與補充，新船訂造的可能性會隨著新船訂單占現有運力比例的持續(xù)下降而上升。從這些因素來看，未來的新船市場不會一直如此地冷清下去。
國內船舶更新需求是我國造船企業(yè)新船訂單的另一重要來源。其實，國內船舶需求增長這兩年已現端倪，在加快形成國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局的大背景下，這一趨勢在今年表現得更加明顯。隨著相關河流、航道拓寬浚深項目的大規(guī)模完成，江海直達船舶需求出現增長；隨著內河船舶標準化項目的開展以及內河環(huán)保法規(guī)的實施，內河船舶更新改造需求“浮出水面”，新能源內河船舶需求蒸蒸日上。而且可以預見的是，隨著長江經濟帶建設的逐步深入，長江作為黃金航道的船舶運輸需求也會呈現增長態(tài)勢。目前已有多家今年接單情況較好的造船企業(yè)表示，國內內河船舶訂單在其手持訂單中占有相當大的比例。預計國內船舶訂造市場的溫暖態(tài)勢還將持續(xù)。
10月，中國造船業(yè)預警指數為73.8點，環(huán)比下降9個點，這也許表明新船訂造最低潮正在過去。然而，造船企業(yè)依然將繼續(xù)面臨市場競爭激烈、船價低、利潤薄等問題，日子依然難過，而且在疫苗大規(guī)模接種前，新冠肺炎疫情蔓延導致的供應鏈不暢、設備調試及交船困難等還將繼續(xù)困擾造船企業(yè)。要度過這一危機，造船企業(yè)還有很多關要過。（李琴）
2020年，受市場不確定性加大和新冠肺炎疫情的雙重打擊，全球新船訂單量暴跌，各大船企手持訂單降至30年來最低水平，開工不足已成為船企當前面臨的最棘手問題。目前，對中小民營船企來說，產能釋放不足、無船可造已成為常態(tài)；實力較強的大型骨干船企也因市場需求下滑導致訂單吃緊，并面臨更加激烈的市場競爭。在原材料價格普漲、新訂單驟減、勞動力成本不斷攀升、產品質量及環(huán)保要求日趨嚴苛的嚴峻形勢下，為擺脫困境，一些船企或加強優(yōu)勢船型搶單工作，或續(xù)建倒閉船企遺留的半成品船舶，或求助自有航運企業(yè)，或向產業(yè)鏈上下游投入更多資源發(fā)展多元產業(yè)。
開工不足實堪憂
英國克拉克松研究公司的數據顯示，今年前10個月，全球新船訂單量為1156萬修正總噸（CGT），與去年同期的2240萬CGT相比減少了近一半。截至10月底，全球手持訂單量已經降至6734萬CGT，是2003年12月（6593萬CGT）以來的最低水平。記者在采訪中了解到，情況好點的船企手持訂單可維持未來兩年的生產，情況差的明年就將“無米下鍋”。
南通中遠海運川崎船舶工程有限公司、揚子江船業(yè)集團公司、揚州中遠海運重工有限公司、江蘇新時代造船有限公司等大型骨干企業(yè)今年接單業(yè)績尚可，手持訂單可滿足未來兩年的生產需求。揚州中遠海運重工營銷部相關人士表示，今年年初以來，新冠肺炎疫情導致船東觀望情緒濃厚，訂造新船十分謹慎，該公司今年新接訂單大部分來自前幾年訂造船舶的“回頭客”，另一部分則是自有航運公司訂造。目前，該公司手持訂單可滿足未來兩年半的生產需求。
“按照往年的規(guī)律，冬季油船市場行情會變好，但是，今年油船市場一直很差，到現在也看不出一點走高的跡象。”新時代造船總經理劉海金表示，疫情對航運、造船市場的影響較大，船東訂船積極性不高，而造船企業(yè)的產能很大，這導致產能浪費嚴重。記者了解到，新時代造船當前手持訂單可以滿足未來兩年生產需求。為了在未來更長時間有活可干，該公司采取了一系列措施，如進一步強化優(yōu)勢船型搶單工作，盡可能在油船市場有所收獲；開拓相關鋼結構制造、風電安裝等業(yè)務；研究自有航運公司訂造新船的可能等。
新興市場找機遇
進軍和加強新燃料動力船如液化天然氣（LNG）動力船及其產業(yè)鏈相關業(yè)務，成為不少船企在當前嚴峻市場形勢下確立的一條發(fā)展之路。
揚子江船業(yè)今年在LNG動力船及LNG儲存設施建設方面就頗有收獲。今年，該公司承接了2+6艘14000TEU雙燃料集裝箱船訂單，并聯合其他投資方在江陰臨港新城投資建設揚子江LNG清潔能源產業(yè)園項目，重點建設LNG裝卸公共碼頭和大型LNG儲氣站，打造長江流域重要的LNG清潔能源接收供應集散中心。目前，該項目已進入專家評審階段。
新時代造船今年也在新能源船領域實現了零的突破，該公司承接了新加坡船舶管理公司Eastern Pacific Shipping（EPS）3艘21萬噸液化天然氣（LNG）動力散貨船訂單。
不過，在今年的極端行情下，即使是新興的LNG動力船市場也發(fā)生了變化。“一個是市場不確定因素導致船東訂船積極性不高；一個是船東糾結于未來船舶是采用常規(guī)性燃油還是雙燃料，難以作出抉擇。”劉海金表示，這兩個原因導致今年的LNG動力船市場并不如預期活躍。他說，盡管LNG作為船舶動力是未來發(fā)展趨勢，但是由于前期投資較大，船東依然很難下決心訂造，特別是今年燃油價格下跌幅度較大，LNG經濟性相應下降，讓船東對訂造LNG動力船更加搖擺不定。有業(yè)內高管表示，由于國際海事環(huán)保法規(guī)的“硬約束”，相對來說，一些航運巨頭還是愿意在LNG動力船方面投資的，這使得LNG動力船成為清冷船市中難得的相對活躍板塊，有實力的船企緊緊抓住這一機遇，拓展了發(fā)展空間。
除此之外，近年來活躍的海上風電業(yè)務也成為許多船企新的經濟增長點。江蘇韓通船舶中國有限公司總經理孟勛表示，受疫情影響，該公司今年新接船舶訂單較少，手持訂單不足。“我們正加大向海上風電市場、塔筒、風電安裝等產業(yè)鏈上相關業(yè)務轉型。”他說。
由于船市不景氣，一些船企瀕臨倒閉，在建船舶無法續(xù)建，這給其他船企帶來了機會。揚子江船業(yè)董事長任樂天就表示，該公司今年就先后續(xù)建了多艘半成品船舶。其做法是先將一些破產倒閉船企的半成品船舶拍得，然后拖回續(xù)建，其中包括一些散貨船和重吊船。目前，該公司正在托運威海一家倒閉船企的4艘半成品船舶到廠續(xù)建。
做精做優(yōu)樹品牌
市場上優(yōu)質訂單稀少，船企的交船業(yè)績、產品質量和企業(yè)品牌就在搶單過程中顯得更加重要。
任樂天表示，疫情在全球肆虐，國外船東基本沒有機會來中國洽談業(yè)務，但揚子江船業(yè)今年新接訂單高于去年全年的總和，其中國內訂單達22艘。他認為，國內船舶更新需求增加固然是重要原因，但揚子江船業(yè)的船舶建造質量和企業(yè)信譽更是其成功搶單的基石。
南通中遠海運川崎相關負責人表示，做精做優(yōu)產品一直是該公司發(fā)展的主旋律。目前，該公司正通過努力提升設計能力、打造精品船舶來更好滿足船東需求。揚州中遠海運重工總經理翟亞軍表示，管理創(chuàng)新、技術創(chuàng)新是一場持久戰(zhàn)，在當前嚴峻形勢下更不應放松、放棄。
“經過多輪市場洗牌，一大批船廠已經出局，剩下的企業(yè)要度過當前危機，還需加強對新技術特別是環(huán)保船舶技術的研發(fā)，并形成自己的優(yōu)勢。”劉海金說，在此形勢下，每個企業(yè)都需要做出改變，以適應環(huán)保智能大勢以及瞬息萬變的市場形勢。
挺住，訂單正在路上！
雖然全球船舶手持訂單降至30年來最低水平，但1~10月我國新船訂單降幅相比1~9月已明顯收窄，從同比下降14%收窄至同比下降6.6%。預計隨著航運企業(yè)業(yè)績的改善，以及國內內河船舶更新改造需求的增長，我國造船企業(yè)的新接訂單情況會有所改觀。
年初暴發(fā)的新冠肺炎疫情讓航運業(yè)方寸大亂，物流中斷、港口積壓、供應維修困難等令航運業(yè)對今年的市場預期極其悲觀，然而，戲劇性的“反轉”在第二季度開始上演，在第三季度進入高潮，在第四季度甚至由于演進得過于“激烈”（運價狂飆）而受到各國政府部門的調查干預。第三季度，集裝箱船運輸企業(yè)在運營成本大增的情況下依然大賺34億美元；油船運輸企業(yè)更因油價“跌到地板”帶來的運輸需求增長利潤飆升，有的企業(yè)利潤翻了10倍以上；干散貨船運輸企業(yè)上半年經營慘淡，但從5月14日開始，干散貨綜合運價指數（BDI）從393點持續(xù)上漲，10月6日漲至2097點，后來雖有下降但也一直在1100點以上，這說明干散貨船企業(yè)已經越過盈虧平衡點，實現盈利。航運企業(yè)手中有錢，訂造新船自然更有底氣、更加積極。與此同時，目前新船訂單量占現有運力的比例持續(xù)下降，如集裝箱船新船訂單已經降至現有運力的10%左右，而這一數據在2008年為60%，但航運市場總是需要新運力的更換與補充，新船訂造的可能性會隨著新船訂單占現有運力比例的持續(xù)下降而上升。從這些因素來看，未來的新船市場不會一直如此地冷清下去。
國內船舶更新需求是我國造船企業(yè)新船訂單的另一重要來源。其實，國內船舶需求增長這兩年已現端倪，在加快形成國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局的大背景下，這一趨勢在今年表現得更加明顯。隨著相關河流、航道拓寬浚深項目的大規(guī)模完成，江海直達船舶需求出現增長；隨著內河船舶標準化項目的開展以及內河環(huán)保法規(guī)的實施，內河船舶更新改造需求“浮出水面”，新能源內河船舶需求蒸蒸日上。而且可以預見的是，隨著長江經濟帶建設的逐步深入，長江作為黃金航道的船舶運輸需求也會呈現增長態(tài)勢。目前已有多家今年接單情況較好的造船企業(yè)表示，國內內河船舶訂單在其手持訂單中占有相當大的比例。預計國內船舶訂造市場的溫暖態(tài)勢還將持續(xù)。
10月，中國造船業(yè)預警指數為73.8點，環(huán)比下降9個點，這也許表明新船訂造最低潮正在過去。然而，造船企業(yè)依然將繼續(xù)面臨市場競爭激烈、船價低、利潤薄等問題，日子依然難過，而且在疫苗大規(guī)模接種前，新冠肺炎疫情蔓延導致的供應鏈不暢、設備調試及交船困難等還將繼續(xù)困擾造船企業(yè)。要度過這一危機，造船企業(yè)還有很多關要過。（李琴）
