回首“十三五”，造船行業(yè)雖然步履維艱，但創(chuàng)新能力不斷提升、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)逐步改善。
展望“十四五”，新造船市場(chǎng)仍在周期底部，難以出現(xiàn)大繁榮。
“十三五”全球船舶行業(yè)經(jīng)歷了不平凡的5年，回眸往昔，市場(chǎng)可謂風(fēng)雨兼程，跌宕起伏。與“十二五”相比，以載重噸（DWT）計(jì)，全球新造船市場(chǎng)新船成交年均下降33%，完工交付量年均下降26%；截至“十三五”末，手持訂單跌至1.5億DWT，同比下降52%。造船三大指標(biāo)全面下挫，成為2000年以來(lái)市場(chǎng)形勢(shì)最為嚴(yán)峻的時(shí)期。
海運(yùn)貿(mào)易量低速增長(zhǎng)，船隊(duì)發(fā)展擴(kuò)張過(guò)快
宏觀形勢(shì)錯(cuò)綜復(fù)雜
國(guó)際金融危機(jī)以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)增速顯著放緩，特別是2020年，受新冠肺炎疫情、油價(jià)暴跌、中美摩擦等事件沖擊，世界經(jīng)濟(jì)加速萎縮。預(yù)計(jì)“十三五”全球經(jīng)濟(jì)年均增速為1.8%，尚不及“十二五”（3.7%）的一半。美國(guó)、歐元區(qū)、日本等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速在“十三五”末均創(chuàng)下近幾十年來(lái)的最大跌幅。我國(guó)作為推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)鍵力量，在全球經(jīng)濟(jì)低迷的背景下難以獨(dú)善其身，2016以來(lái)我國(guó)GDP增長(zhǎng)跌破“7”大關(guān)。與此同時(shí)，世界政治格局和力量加速演變，單邊主義、保護(hù)主義、霸權(quán)主義對(duì)世界和平與發(fā)展構(gòu)成威脅。美國(guó)將中國(guó)作為戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，打壓中國(guó)的手段層出不窮。復(fù)雜多變的世界政經(jīng)形勢(shì)導(dǎo)致海運(yùn)貿(mào)易波動(dòng)加劇，預(yù)計(jì)“十三五”全球海運(yùn)貿(mào)易量（以噸計(jì)）年均增速為1.3%，遠(yuǎn)低于“十二五”的3.4%。全球船隊(duì)規(guī)模（以DWT計(jì)）年均增速將由“十一五”的7.5%下降至“十三五”的3.2%，但仍大大高于海運(yùn)貿(mào)易增速。總體來(lái)看，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩、海運(yùn)貿(mào)易量進(jìn)入低速增長(zhǎng)通道、船隊(duì)發(fā)展擴(kuò)張過(guò)快，使得“十三五”時(shí)期的宏觀形勢(shì)十分嚴(yán)峻。
手持訂單腰斬，船價(jià)低位運(yùn)行
新造船市場(chǎng)量?jī)r(jià)齊跌
國(guó)際金融危機(jī)以來(lái)，新造船市場(chǎng)震蕩下行，期間雖偶有反彈，但整體仍略顯薄弱。自2001年以來(lái)，全球新船成交量在5000萬(wàn)DWT以下的極端情況僅發(fā)生4次（2001、2012、2016、2020年），“十三五”不幸獨(dú)占兩席，更是在2016年創(chuàng)下歷史低點(diǎn)。“十三五”期間，全球新船年均成交6506萬(wàn)DWT，同“十二五”相比下降33%。其中，2018年成交9288萬(wàn)DWT，為該時(shí)期成交量巔峰之年，主要源于船東為規(guī)避限硫令造成的成本上升而提前下單。隨著限硫令的步步逼近，船東新船投資的積極性顯著下降。完工交付方面，全球船企年均交付9258萬(wàn)DWT，同比下降26%。截至“十三五”末，手持訂單跌至1.5億DWT，同比下降52%。“十三五”期間，新船價(jià)格先抑后揚(yáng)，但不改整體低位運(yùn)行態(tài)勢(shì)。匱乏的市場(chǎng)需求意味著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，船企議價(jià)空間被壓縮，市場(chǎng)深陷買(mǎi)方市場(chǎng)困局，如何開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、制定交易策略成為令全球造船企業(yè)頗為頭痛的難題。2016年2月克拉克松（Clarksons）新船價(jià)格指數(shù)（以美元計(jì)）達(dá)到峰值131.2，相比于“十二五”時(shí)期的峰值141.4下降了8%。截至2020年11月，Clarksons新船價(jià)格指數(shù)已下探至125.06，同比下降3.6%，降幅進(jìn)一步擴(kuò)大，已連續(xù)15個(gè)月同比下降。總體上“十三五”全球新造船市場(chǎng)呈現(xiàn)出量?jī)r(jià)齊跌的趨勢(shì)。
傳統(tǒng)船型需求放緩，高附加值船型需求增加
結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐顯著加快
由于造船行業(yè)的不景氣，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)深度調(diào)整，整體需求由過(guò)去常規(guī)船型為主逐步向高技術(shù)、高附加值船型轉(zhuǎn)變，散貨船、集裝箱船等傳統(tǒng)船型需求放緩，氣船和豪華郵輪等高附加值船型需求不斷增加。從細(xì)分船型來(lái)看，以修正總噸（CGT）計(jì)，油船全球市場(chǎng)份額年均占比由“十二五”的20%，提升至“十三五”的25%，始終在新造船市場(chǎng)上占據(jù)重要位置。其中，高附加值的超大型油船（VLCC）在油船訂單中的占比由16%顯著提升至25%，為油船市場(chǎng)份額占比的上升作出了重要貢獻(xiàn)。反觀散貨船以及集裝箱船的市場(chǎng)份額則均出現(xiàn)了不同程度的下降。二者雖然依然是市場(chǎng)上的中堅(jiān)力量，但散貨船由“十二五”時(shí)期市場(chǎng)份額年均占比的25%下降至22%，集裝箱船市場(chǎng)份額年均占比由18%下降至14%。氣船以及豪華郵輪“十三五”時(shí)期市場(chǎng)份額年均占比分別為15%和9%，相比于“十二五”分別上升了2個(gè)、6個(gè)百分點(diǎn)。其中，氣船由2016年的6%的市場(chǎng)份額占比持續(xù)提升至2020年的22%，上漲了16個(gè)百分點(diǎn)。豪華郵輪由于受新冠肺炎疫情沖擊，2020年成交極度萎縮，拉低了平均水平，但若從2016~2019期間的成交情況來(lái)看，豪華郵輪的市場(chǎng)份額年均占比高達(dá)12%，已成為“油散集氣”之外當(dāng)之無(wú)愧的第五大船型。
中韓平分秋色，日本逐漸式微
兩強(qiáng)爭(zhēng)霸狼煙四起
從主要造船國(guó)家看，以DWT計(jì)，中國(guó)、日本和韓國(guó)船企年均接單量分別為2772萬(wàn)DWT、1253萬(wàn)DWT、2212萬(wàn)DWT，三國(guó)合計(jì)占比始終保持在全球份額的九成以上。以CGT計(jì)，中國(guó)、日本和韓國(guó)船企的年均接單量分別為886萬(wàn)CGT、375萬(wàn)CGT和752萬(wàn)CGT，三國(guó)合計(jì)占比約在全球份額的八成左右。韓國(guó)以氣船、油船、集裝箱船為主的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)很好地適應(yīng)了市場(chǎng)行情變化，“十三五”期間市場(chǎng)份額顯著提高，一度跟中國(guó)平分秋色。日本船企近年來(lái)逐漸式微，主要源于散貨船市場(chǎng)的低迷。以建造散貨船為主的日本船廠沒(méi)能快速適應(yīng)市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)的調(diào)整，因此在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中陷于不利位置。散貨船雖然也是我國(guó)的主建船型，但我國(guó)在牢牢掌握散貨船市場(chǎng)份額的同時(shí)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，在超大型集裝箱船、氣船等領(lǐng)域接連取得重大突破，使得全球造船產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局逐漸由三足鼎立向兩強(qiáng)爭(zhēng)霸演變。值得注意的是，由于俄羅斯在全球液化天然氣（LNG）市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，其近年來(lái)開(kāi)始大力發(fā)展LNG貨物運(yùn)輸，以期打開(kāi)進(jìn)入全球LNG市場(chǎng)的通道。俄羅斯試圖振興國(guó)內(nèi)造船業(yè)，尤其是在2020年，以CGT計(jì)，其全球市場(chǎng)份額占比為7%，一度超越日本成為第三接單國(guó)。其中，俄羅斯船企97%的訂單都來(lái)自國(guó)內(nèi)，且多以LNG船為主。
日希中三國(guó)訂單下跌，韓國(guó)訂單大幅增長(zhǎng)
船東投資出現(xiàn)分化
每家成功的船廠背后必然站著一個(gè)慷慨解囊的船東，造船行業(yè)的發(fā)展自然少不了船東的“鼎力支持”。“十三五”期間，以DWT計(jì)，日本、希臘、中國(guó)以及韓國(guó)為主要下單國(guó)，全球下單占比分別為18%、14%、13%、11%，相比于“十二五”，日本、希臘以及中國(guó)船東下單量分別下降17%、40%、25%，韓國(guó)船東下單量則大幅增長(zhǎng)68%。從船東下單分布來(lái)看，一方面各國(guó)政府會(huì)出臺(tái)相關(guān)政策鼓勵(lì)本國(guó)船東在國(guó)內(nèi)船廠訂船，另一方面船東和船廠往往會(huì)通過(guò)財(cái)團(tuán)模式、交叉持股、戰(zhàn)略合作等方式構(gòu)建利益共同體，因此新船需求多在本國(guó)消化。不過(guò)若其部分需求國(guó)內(nèi)船廠不能有效滿足，各國(guó)船東有時(shí)也會(huì)在國(guó)外訂船。以艘數(shù)計(jì)，“十三五”期間，中日韓船東在國(guó)內(nèi)下單比例分別為97%、73%、69%。作為市場(chǎng)的另一主力，希臘船東多在韓國(guó)下單，“十三五”期間，希臘船東64%的訂單給了韓國(guó)船企，特別是在訂造高技術(shù)LNG船時(shí)，希臘船東的LNG船訂單全部被韓國(guó)三大造船集團(tuán)包攬。面對(duì)嚴(yán)峻的市場(chǎng)形勢(shì)，中國(guó)船廠需要加快轉(zhuǎn)型升級(jí)的步伐，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，這樣方能在與韓國(guó)船企的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利位置。
大型化，綠色化，智能化——
新船呈現(xiàn)三大發(fā)展方向
大型化方面，在造船企業(yè)為訂單打得頭破血流的同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)也是異常慘烈，而規(guī)模運(yùn)輸是航運(yùn)企業(yè)降低生產(chǎn)成本、提升自身競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)有效舉措。從細(xì)分船型來(lái)看，相比于“十二五”，“十三五”時(shí)期，油船訂單中VLCC及蘇伊士型船的占比（以DWT計(jì)）由47%提升了11個(gè)百分點(diǎn)，且成交量同比增長(zhǎng)了9%。散貨船訂單中超大型礦砂船（VLOC）以及好望角型船的占比（以DWT計(jì)）由38%顯著提高至50%。集裝箱船訂單中萬(wàn)箱以上型船的占比（以TEU計(jì)）由67%提升至78%。氣船訂單中16萬(wàn)立方米以上型船的占比（以立方米計(jì)）由58%大幅提高至76%。船舶大型化已經(jīng)成為造船界和航運(yùn)界的共識(shí)。
綠色化方面，近年來(lái)，隨著全球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，環(huán)境法規(guī)不斷加碼，Tier III、壓載水公約以及限硫令等陸續(xù)實(shí)施。近期，國(guó)際海事組織（IMO）通過(guò)了關(guān)于低硫燃油取樣驗(yàn)證、船舶EEDI數(shù)據(jù)強(qiáng)制收集、EEDI第三階段標(biāo)準(zhǔn)及大噸位散貨船基線相關(guān)內(nèi)容的MARPOL附則VI修正案，并將于2022年4月1日正式生效。該短期措施對(duì)現(xiàn)有船舶能效指數(shù)和現(xiàn)行的碳強(qiáng)度管理提出了要求，船舶既要滿足技術(shù)能效要求，又要滿足營(yíng)運(yùn)能效要求，同時(shí)還應(yīng)按照年度營(yíng)運(yùn)能效進(jìn)行分級(jí)（A~E級(jí)），其中E級(jí)或者連續(xù)3年為D級(jí)的船舶將被要求采取糾正措施。這意味著，加快傳統(tǒng)產(chǎn)品的綠色化轉(zhuǎn)型升級(jí)已成為船企高質(zhì)量發(fā)展的必然趨勢(shì)。
智能化方面，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓬勃興起，加速帶動(dòng)全球造船業(yè)優(yōu)化升級(jí)。船舶工業(yè)不斷涌出各種智能新概念、新技術(shù)、新成果，主要造船國(guó)家對(duì)智能船舶的研發(fā)不斷加快，且已取得一系列可喜成果。例如，全球首艘超大型智能油船“凱征”號(hào)、全球首艘40萬(wàn)噸級(jí)智能超大型礦砂船“明遠(yuǎn)”號(hào)、全球首艘智能集裝箱船“中遠(yuǎn)海運(yùn)荷花”號(hào)等陸續(xù)交付；挪威Yara集團(tuán)以及Marin Teknikk公司聯(lián)手開(kāi)展了全球首個(gè)采用電力推進(jìn)的零排放無(wú)人船舶項(xiàng)目；羅·羅與芬蘭Finferries成功展示了世界上第一艘全自動(dòng)渡船；韓國(guó)大宇造船海洋、Naver Business Platform及英特爾韓國(guó)公司共同建立了智能船舶4.0服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施。一系列事實(shí)證明，智能船舶時(shí)代正以超過(guò)我們預(yù)期的速度加速到來(lái)。
回首“十三五”，造船行業(yè)雖然走得步履維艱，但創(chuàng)新能力不斷提升、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)逐步改善。展望“十四五”，國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)格局仍在發(fā)生深刻變化，全球經(jīng)濟(jì)整體增速仍將面臨諸多挑戰(zhàn)。預(yù)計(jì)“十四五”期間新造船市場(chǎng)會(huì)略有恢復(fù)，但目前還看不到全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新動(dòng)能，且新造船市場(chǎng)仍在周期底部，加之現(xiàn)有船隊(duì)相對(duì)年輕化，短期內(nèi)新造船市場(chǎng)難以出現(xiàn)大繁榮。在負(fù)重前行的市場(chǎng)背景下，造船業(yè)兩極化或?qū)⒏鼮槊黠@。中國(guó)和韓國(guó)有望持續(xù)成為全球新造船市場(chǎng)的領(lǐng)跑者。俄羅斯等新興造船國(guó)家將崛起，逐步邁入第二梯隊(duì)。各家船企需在此期間強(qiáng)化內(nèi)功，提高發(fā)展質(zhì)量效益和核心競(jìng)爭(zhēng)力，加快步伐向價(jià)值鏈中高端邁進(jìn)。(作者系中國(guó)船舶集團(tuán)第七一四研究所)
展望“十四五”，新造船市場(chǎng)仍在周期底部，難以出現(xiàn)大繁榮。
“十三五”全球船舶行業(yè)經(jīng)歷了不平凡的5年，回眸往昔，市場(chǎng)可謂風(fēng)雨兼程，跌宕起伏。與“十二五”相比，以載重噸（DWT）計(jì)，全球新造船市場(chǎng)新船成交年均下降33%，完工交付量年均下降26%；截至“十三五”末，手持訂單跌至1.5億DWT，同比下降52%。造船三大指標(biāo)全面下挫，成為2000年以來(lái)市場(chǎng)形勢(shì)最為嚴(yán)峻的時(shí)期。
海運(yùn)貿(mào)易量低速增長(zhǎng)，船隊(duì)發(fā)展擴(kuò)張過(guò)快
宏觀形勢(shì)錯(cuò)綜復(fù)雜
手持訂單腰斬，船價(jià)低位運(yùn)行
新造船市場(chǎng)量?jī)r(jià)齊跌
國(guó)際金融危機(jī)以來(lái)，新造船市場(chǎng)震蕩下行，期間雖偶有反彈，但整體仍略顯薄弱。自2001年以來(lái)，全球新船成交量在5000萬(wàn)DWT以下的極端情況僅發(fā)生4次（2001、2012、2016、2020年），“十三五”不幸獨(dú)占兩席，更是在2016年創(chuàng)下歷史低點(diǎn)。“十三五”期間，全球新船年均成交6506萬(wàn)DWT，同“十二五”相比下降33%。其中，2018年成交9288萬(wàn)DWT，為該時(shí)期成交量巔峰之年，主要源于船東為規(guī)避限硫令造成的成本上升而提前下單。隨著限硫令的步步逼近，船東新船投資的積極性顯著下降。完工交付方面，全球船企年均交付9258萬(wàn)DWT，同比下降26%。截至“十三五”末，手持訂單跌至1.5億DWT，同比下降52%。“十三五”期間，新船價(jià)格先抑后揚(yáng)，但不改整體低位運(yùn)行態(tài)勢(shì)。匱乏的市場(chǎng)需求意味著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，船企議價(jià)空間被壓縮，市場(chǎng)深陷買(mǎi)方市場(chǎng)困局，如何開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、制定交易策略成為令全球造船企業(yè)頗為頭痛的難題。2016年2月克拉克松（Clarksons）新船價(jià)格指數(shù)（以美元計(jì)）達(dá)到峰值131.2，相比于“十二五”時(shí)期的峰值141.4下降了8%。截至2020年11月，Clarksons新船價(jià)格指數(shù)已下探至125.06，同比下降3.6%，降幅進(jìn)一步擴(kuò)大，已連續(xù)15個(gè)月同比下降。總體上“十三五”全球新造船市場(chǎng)呈現(xiàn)出量?jī)r(jià)齊跌的趨勢(shì)。
結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐顯著加快
由于造船行業(yè)的不景氣，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)深度調(diào)整，整體需求由過(guò)去常規(guī)船型為主逐步向高技術(shù)、高附加值船型轉(zhuǎn)變，散貨船、集裝箱船等傳統(tǒng)船型需求放緩，氣船和豪華郵輪等高附加值船型需求不斷增加。從細(xì)分船型來(lái)看，以修正總噸（CGT）計(jì)，油船全球市場(chǎng)份額年均占比由“十二五”的20%，提升至“十三五”的25%，始終在新造船市場(chǎng)上占據(jù)重要位置。其中，高附加值的超大型油船（VLCC）在油船訂單中的占比由16%顯著提升至25%，為油船市場(chǎng)份額占比的上升作出了重要貢獻(xiàn)。反觀散貨船以及集裝箱船的市場(chǎng)份額則均出現(xiàn)了不同程度的下降。二者雖然依然是市場(chǎng)上的中堅(jiān)力量，但散貨船由“十二五”時(shí)期市場(chǎng)份額年均占比的25%下降至22%，集裝箱船市場(chǎng)份額年均占比由18%下降至14%。氣船以及豪華郵輪“十三五”時(shí)期市場(chǎng)份額年均占比分別為15%和9%，相比于“十二五”分別上升了2個(gè)、6個(gè)百分點(diǎn)。其中，氣船由2016年的6%的市場(chǎng)份額占比持續(xù)提升至2020年的22%，上漲了16個(gè)百分點(diǎn)。豪華郵輪由于受新冠肺炎疫情沖擊，2020年成交極度萎縮，拉低了平均水平，但若從2016~2019期間的成交情況來(lái)看，豪華郵輪的市場(chǎng)份額年均占比高達(dá)12%，已成為“油散集氣”之外當(dāng)之無(wú)愧的第五大船型。
中韓平分秋色，日本逐漸式微
兩強(qiáng)爭(zhēng)霸狼煙四起
從主要造船國(guó)家看，以DWT計(jì)，中國(guó)、日本和韓國(guó)船企年均接單量分別為2772萬(wàn)DWT、1253萬(wàn)DWT、2212萬(wàn)DWT，三國(guó)合計(jì)占比始終保持在全球份額的九成以上。以CGT計(jì)，中國(guó)、日本和韓國(guó)船企的年均接單量分別為886萬(wàn)CGT、375萬(wàn)CGT和752萬(wàn)CGT，三國(guó)合計(jì)占比約在全球份額的八成左右。韓國(guó)以氣船、油船、集裝箱船為主的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)很好地適應(yīng)了市場(chǎng)行情變化，“十三五”期間市場(chǎng)份額顯著提高，一度跟中國(guó)平分秋色。日本船企近年來(lái)逐漸式微，主要源于散貨船市場(chǎng)的低迷。以建造散貨船為主的日本船廠沒(méi)能快速適應(yīng)市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)的調(diào)整，因此在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中陷于不利位置。散貨船雖然也是我國(guó)的主建船型，但我國(guó)在牢牢掌握散貨船市場(chǎng)份額的同時(shí)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，在超大型集裝箱船、氣船等領(lǐng)域接連取得重大突破，使得全球造船產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局逐漸由三足鼎立向兩強(qiáng)爭(zhēng)霸演變。值得注意的是，由于俄羅斯在全球液化天然氣（LNG）市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，其近年來(lái)開(kāi)始大力發(fā)展LNG貨物運(yùn)輸，以期打開(kāi)進(jìn)入全球LNG市場(chǎng)的通道。俄羅斯試圖振興國(guó)內(nèi)造船業(yè)，尤其是在2020年，以CGT計(jì)，其全球市場(chǎng)份額占比為7%，一度超越日本成為第三接單國(guó)。其中，俄羅斯船企97%的訂單都來(lái)自國(guó)內(nèi)，且多以LNG船為主。
日希中三國(guó)訂單下跌，韓國(guó)訂單大幅增長(zhǎng)
船東投資出現(xiàn)分化
大型化，綠色化，智能化——
新船呈現(xiàn)三大發(fā)展方向
大型化方面，在造船企業(yè)為訂單打得頭破血流的同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)也是異常慘烈，而規(guī)模運(yùn)輸是航運(yùn)企業(yè)降低生產(chǎn)成本、提升自身競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)有效舉措。從細(xì)分船型來(lái)看，相比于“十二五”，“十三五”時(shí)期，油船訂單中VLCC及蘇伊士型船的占比（以DWT計(jì)）由47%提升了11個(gè)百分點(diǎn)，且成交量同比增長(zhǎng)了9%。散貨船訂單中超大型礦砂船（VLOC）以及好望角型船的占比（以DWT計(jì)）由38%顯著提高至50%。集裝箱船訂單中萬(wàn)箱以上型船的占比（以TEU計(jì)）由67%提升至78%。氣船訂單中16萬(wàn)立方米以上型船的占比（以立方米計(jì)）由58%大幅提高至76%。船舶大型化已經(jīng)成為造船界和航運(yùn)界的共識(shí)。
綠色化方面，近年來(lái)，隨著全球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，環(huán)境法規(guī)不斷加碼，Tier III、壓載水公約以及限硫令等陸續(xù)實(shí)施。近期，國(guó)際海事組織（IMO）通過(guò)了關(guān)于低硫燃油取樣驗(yàn)證、船舶EEDI數(shù)據(jù)強(qiáng)制收集、EEDI第三階段標(biāo)準(zhǔn)及大噸位散貨船基線相關(guān)內(nèi)容的MARPOL附則VI修正案，并將于2022年4月1日正式生效。該短期措施對(duì)現(xiàn)有船舶能效指數(shù)和現(xiàn)行的碳強(qiáng)度管理提出了要求，船舶既要滿足技術(shù)能效要求，又要滿足營(yíng)運(yùn)能效要求，同時(shí)還應(yīng)按照年度營(yíng)運(yùn)能效進(jìn)行分級(jí)（A~E級(jí)），其中E級(jí)或者連續(xù)3年為D級(jí)的船舶將被要求采取糾正措施。這意味著，加快傳統(tǒng)產(chǎn)品的綠色化轉(zhuǎn)型升級(jí)已成為船企高質(zhì)量發(fā)展的必然趨勢(shì)。
智能化方面，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓬勃興起，加速帶動(dòng)全球造船業(yè)優(yōu)化升級(jí)。船舶工業(yè)不斷涌出各種智能新概念、新技術(shù)、新成果，主要造船國(guó)家對(duì)智能船舶的研發(fā)不斷加快，且已取得一系列可喜成果。例如，全球首艘超大型智能油船“凱征”號(hào)、全球首艘40萬(wàn)噸級(jí)智能超大型礦砂船“明遠(yuǎn)”號(hào)、全球首艘智能集裝箱船“中遠(yuǎn)海運(yùn)荷花”號(hào)等陸續(xù)交付；挪威Yara集團(tuán)以及Marin Teknikk公司聯(lián)手開(kāi)展了全球首個(gè)采用電力推進(jìn)的零排放無(wú)人船舶項(xiàng)目；羅·羅與芬蘭Finferries成功展示了世界上第一艘全自動(dòng)渡船；韓國(guó)大宇造船海洋、Naver Business Platform及英特爾韓國(guó)公司共同建立了智能船舶4.0服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施。一系列事實(shí)證明，智能船舶時(shí)代正以超過(guò)我們預(yù)期的速度加速到來(lái)。
回首“十三五”，造船行業(yè)雖然走得步履維艱，但創(chuàng)新能力不斷提升、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)逐步改善。展望“十四五”，國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)格局仍在發(fā)生深刻變化，全球經(jīng)濟(jì)整體增速仍將面臨諸多挑戰(zhàn)。預(yù)計(jì)“十四五”期間新造船市場(chǎng)會(huì)略有恢復(fù)，但目前還看不到全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新動(dòng)能，且新造船市場(chǎng)仍在周期底部，加之現(xiàn)有船隊(duì)相對(duì)年輕化，短期內(nèi)新造船市場(chǎng)難以出現(xiàn)大繁榮。在負(fù)重前行的市場(chǎng)背景下，造船業(yè)兩極化或?qū)⒏鼮槊黠@。中國(guó)和韓國(guó)有望持續(xù)成為全球新造船市場(chǎng)的領(lǐng)跑者。俄羅斯等新興造船國(guó)家將崛起，逐步邁入第二梯隊(duì)。各家船企需在此期間強(qiáng)化內(nèi)功，提高發(fā)展質(zhì)量效益和核心競(jìng)爭(zhēng)力，加快步伐向價(jià)值鏈中高端邁進(jìn)。(作者系中國(guó)船舶集團(tuán)第七一四研究所)
