根據(jù)船舶經(jīng)紀公司克拉克森（Clarksons）的數(shù)據(jù)，截至2020年11月底，全球造船企業(yè)接獲訂單共計330億美元，相較于上一年下降了55%；全年新造船訂單總量4180萬載重噸（DWT），相較于上一年下降約41%；而新船的交付量約為8230萬載重噸，幾乎是新造船訂單量的2倍。因此，全球手持訂單量從2020年初的1.952億載重噸，縮減至1.525億載重噸。
訂單量下降的同時，2020年新造船的價格也較上一年整體下跌了4%：在過去的12個月里，VLCC的價格從9200萬美元跌至8500萬美元，跌幅近8%，好望角型（capesize）散裝船價格從4950萬美元跌至4650萬美元，跌幅達6%，21000 TEU集裝箱船價格從1.46億美元跌至1.42億美元，跌幅近3%。
不得不提的是，2020年也是造船企業(yè)大面積合并的一年。據(jù)克拉克森估計，截至2020年底，全球活躍的造船廠的數(shù)量，將從418家減少到364家。其中，不僅僅是中小型造船廠紛紛關閉或整合，各國大型造船企業(yè)也開始進行整合，這無疑對造船市場造成了巨大影響。
2020年3月，日本推出“全日本造船合并計劃”（All Japan Shipbuilding Merger Plan），此次“全日本造船合并計劃”由日本國土交通省（Ministry of Land,Infrastructure,Transport and Tourism,MLIT）牽頭，計劃整合日本國內(nèi)15家大型造船企業(yè)，并與部分造船企業(yè)進行了初步討論。
而更早的時候，日本最大的兩家造船企業(yè)——今治造船（Imabari Shipbuilding）和日本造船聯(lián)合（Japan Marine United,JMU）也宣布，就資本和業(yè)務合作的基本事項達成共識，并簽署相關協(xié)議書。
根據(jù)協(xié)議，雙方將在2021年3月31日前成立新的合資公司，其業(yè)務包括油輪、貨船和運輸船的設計、建造和銷售等，今治造船和日本造船聯(lián)合分別持有合資公司51%和49%的股份。此外，今治造船和日本造船聯(lián)合還將共同開發(fā)新的船舶生產(chǎn)技術和配送設施。
而2021年1月1日，兩家造船企業(yè)的“合體”——日本造船（Nihon Shipyard,NSY）接獲了來自ONE的6艘24000 TEU集裝箱船的訂單，預計日本造船也將成為超大集裝箱船（ULC）領域的主要競爭者。據(jù)了解，今治造船已在丸龜市（Marugame）設立專門建造的超大集裝箱船的造船廠，而日本造船聯(lián)合可為其貢獻自己的節(jié)能技術的解決方案。
而在韓國，現(xiàn)代重工與大宇造船的合并計劃，也是貫穿了2020年一整年。好消息是，該計劃分別于2020年8月和12月獲得新加坡和中國兩國反壟斷機構的批準。
然而，這兩大造船企業(yè)的整合，并不是一帆風順的：2019年11月，韓國正式向歐盟委員會提交反壟斷審查申請。在歐盟完成第一階段的審查后，原計劃于2020年5月7日前完成第二輪審查，因新冠肺炎疫情推遲；直至當?shù)貢r間6月4日，歐盟委員會才宣布重啟兩家造船企業(yè)合并計劃的審核。據(jù)了解，歐盟本應于2020年9月完成該計劃的反壟斷審查，但截至目前歐盟還未宣布最終審查結(jié)果；此外，2020年1月，日本向世界貿(mào)易組織（WTO）提交一份針對韓國的申訴，指控韓國政府向其本國造船業(yè)提供過多的財政援助，而這也不是日本第一次公開指責韓國政府“過度”支持本國造船業(yè)。因此，業(yè)內(nèi)人士推測，日本的一系列舉動或?qū)⒆璧K現(xiàn)代重工和大宇造船的合并進程。
同樣，在歐洲，兩大郵輪建造企業(yè)——意大利分坎蒂尼（Fincantieri）和法國大西洋造船廠（Chantiers de l’Atlantique）醞釀兩年的合并計劃也在艱難地推進，原定于2020年12月31日到期的合并計劃審批，至今仍未能得到歐盟委員會的最終裁決。
盡管2020年的新造船市場經(jīng)歷了各種懸而未決和起起落落，但12月底各國造船企業(yè)紛紛迎來的“訂單潮”，讓人們重新燃起對2021年新造船市場復蘇的希望。而從另一個角度來看，2020年訂單量的減少，則意味著未來幾年對新造船的需求將上漲，這可能會引發(fā)對新造船的新一輪投資。
不得不提的是，2020年也是造船企業(yè)大面積合并的一年。據(jù)克拉克森估計，截至2020年底，全球活躍的造船廠的數(shù)量，將從418家減少到364家。其中，不僅僅是中小型造船廠紛紛關閉或整合，各國大型造船企業(yè)也開始進行整合，這無疑對造船市場造成了巨大影響。
2020年3月，日本推出“全日本造船合并計劃”（All Japan Shipbuilding Merger Plan），此次“全日本造船合并計劃”由日本國土交通省（Ministry of Land,Infrastructure,Transport and Tourism,MLIT）牽頭，計劃整合日本國內(nèi)15家大型造船企業(yè)，并與部分造船企業(yè)進行了初步討論。
而更早的時候，日本最大的兩家造船企業(yè)——今治造船（Imabari Shipbuilding）和日本造船聯(lián)合（Japan Marine United,JMU）也宣布，就資本和業(yè)務合作的基本事項達成共識，并簽署相關協(xié)議書。
根據(jù)協(xié)議，雙方將在2021年3月31日前成立新的合資公司，其業(yè)務包括油輪、貨船和運輸船的設計、建造和銷售等，今治造船和日本造船聯(lián)合分別持有合資公司51%和49%的股份。此外，今治造船和日本造船聯(lián)合還將共同開發(fā)新的船舶生產(chǎn)技術和配送設施。
而2021年1月1日，兩家造船企業(yè)的“合體”——日本造船（Nihon Shipyard,NSY）接獲了來自ONE的6艘24000 TEU集裝箱船的訂單，預計日本造船也將成為超大集裝箱船（ULC）領域的主要競爭者。據(jù)了解，今治造船已在丸龜市（Marugame）設立專門建造的超大集裝箱船的造船廠，而日本造船聯(lián)合可為其貢獻自己的節(jié)能技術的解決方案。
而在韓國，現(xiàn)代重工與大宇造船的合并計劃，也是貫穿了2020年一整年。好消息是，該計劃分別于2020年8月和12月獲得新加坡和中國兩國反壟斷機構的批準。
然而，這兩大造船企業(yè)的整合，并不是一帆風順的：2019年11月，韓國正式向歐盟委員會提交反壟斷審查申請。在歐盟完成第一階段的審查后，原計劃于2020年5月7日前完成第二輪審查，因新冠肺炎疫情推遲；直至當?shù)貢r間6月4日，歐盟委員會才宣布重啟兩家造船企業(yè)合并計劃的審核。據(jù)了解，歐盟本應于2020年9月完成該計劃的反壟斷審查，但截至目前歐盟還未宣布最終審查結(jié)果；此外，2020年1月，日本向世界貿(mào)易組織（WTO）提交一份針對韓國的申訴，指控韓國政府向其本國造船業(yè)提供過多的財政援助，而這也不是日本第一次公開指責韓國政府“過度”支持本國造船業(yè)。因此，業(yè)內(nèi)人士推測，日本的一系列舉動或?qū)⒆璧K現(xiàn)代重工和大宇造船的合并進程。
同樣，在歐洲，兩大郵輪建造企業(yè)——意大利分坎蒂尼（Fincantieri）和法國大西洋造船廠（Chantiers de l’Atlantique）醞釀兩年的合并計劃也在艱難地推進，原定于2020年12月31日到期的合并計劃審批，至今仍未能得到歐盟委員會的最終裁決。
盡管2020年的新造船市場經(jīng)歷了各種懸而未決和起起落落，但12月底各國造船企業(yè)紛紛迎來的“訂單潮”，讓人們重新燃起對2021年新造船市場復蘇的希望。而從另一個角度來看，2020年訂單量的減少，則意味著未來幾年對新造船的需求將上漲，這可能會引發(fā)對新造船的新一輪投資。
