2020年的新冠疫情大流行令全球海運貿易量下滑超過4%，全球航運業各個分市場的表現則大相徑庭：集裝箱班輪市場運價指數在近8個月內漲了3倍，個別航線的運價上漲甚至達到10倍以上；油輪市場運價出現3個月的暴漲后又歸于低位；干散貨運輸市場則持續低迷，“鉆石公主”號郵輪14天的隔離及后續的郵輪疫情事件令郵輪市場一蹶不振。所有這一切，令關注航運市場運行狀態的投資人感覺撲朔迷離。需要一個能夠全方位反映市場狀況的指數來展示航運業的狀態和未來的走勢。
今天，《上海交通大學全球航運景氣指數SMPI》在線發布，為全球關注航運業發展動態的人士提供一個全球航運市場景氣狀態的風向標，由上海交通大學趙一飛團隊研發，行業研究院資助，依托董浩云航運與物流研究院這一校級平臺實施。
航運業作為國際貿易和全球供應鏈的基石，它的全球化屬性與生俱來。國際上對航運業的分析更為關注航運業的全球發展狀況，而非某一國家的發展狀況。目前，國際上表征航運市場波動的指數主要是兩類：一是以波羅的海交易所運價指數系列，其代表性指數即眾所周知的干散貨運價指數（Baltic Dry Index，縮寫為BDI；二是以克拉克森航運數據庫發布的Clarksea Indices系列的“掙錢指數”（Earning Index），船東和經紀人比較熟悉這一指數系列。
上海交通大學趙一飛團隊在對全球各類航運指數進行細致研究的基礎上，認識到現有價格指數只是反映了市場價格；掙錢指數只是表明船舶擁有者的掙錢可能。要了解全球航運市場的景氣狀況，還需要借助景氣指數（Prosperity Index）。
美國國家經濟研究局（National Bureau of Economic Research，縮寫為NBER）于1920年代創立了由先行指標（leading）、一致指標（coincidental）和滯后指標（lagging）組成的景氣指數體系。到了21世紀，隨著數據處理技術的快速發展，景氣指數方法在宏觀經濟、房地產、汽車、鋼鐵等許多領域得到了廣泛的應用。趙一飛研究團隊借鑒NBER的景氣指數模型，針對全球航運市場，按照“先行、一致、滯后”的類別，設計了相應的景氣指數模型和算法，計算出SMPI的合成指數（composite）和擴散指數（diffusion），并以月為時間單位，計算出了2014年1月到2020年12月的SMPI的合成指數和擴散指數。
景氣度可以分為擴張、收縮兩種情形。擴散指數（Diffusion Index，簡稱DI）的基本思想是把保持上升的指標占上風的動向，看作是景氣波及、滲透的過程，將其綜合，用來把握這個景氣狀況。擴散指數序列可以形象地表現周期波動相繼擴散的動態過程。但是擴散指數不能表示經濟周期波動變化的強弱，為解決這一問題，美國商務部的希斯金和NBER的穆爾編制了合成指數（Composite Index，簡稱CI），用以把握景氣變動的大小。
上海交通大學全球航運景氣指數（SMPI）由先行指標、一致指標、滯后指標構成，表現為合成指數和擴散指數，是一個指數系列。
先行指標包括全球貿易量（糧食、煤炭、原油、鐵礦石、制成品）、原油期貨價格（布倫特、阿拉伯輕質油）和遠期運價（FFA）。
一致指標包括當期海運量（糧食、煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱）、即期運價（BPI、BCI、BHI、CTRI和BDTI）和即期燃油價格（新加坡和鹿特丹的380CST以及MGO）。
滯后指標包括現有船隊運力（集裝箱船、干散貨船和油輪）、新簽造船訂單量（集裝箱船、干散貨船和油輪）和閑置船舶運力（集裝箱船、干散貨船和油輪）。
全球航運景氣指數（SMPI）的數據來源全部是客觀的公開數據庫的數據。這些數據庫主要包括：波羅的海航運交易所、克拉克森的SIN、世界貿易組織以及荷蘭經濟政策分析局CPB等。
按月度來看，在2020年1月和2月，由于航運市場常見的季節性因素以及中國國內疫情的影響，全球航運市場略顯低迷，但尚處于正常范圍。在中國防疫取得階段性成果進入復工復產的3-4月份，全球疫情尚未進入大流行階段，航運市場由于石油價格下探，燃油成本降低而進入景氣階段。但是在進入大流行之后，原本應該在季節性影響下5至10月保持高位的航運市場則持續保持在正常階段，這一穩定是在集裝箱班輪運價后半年飆升、干散貨和液態散貨運價階段性低迷、大量船舶閑置和燃油價格低水平四重力量作用下導致的。
2020年最為引人關注的現象，莫過于集裝箱班輪市場運價的大幅上揚。以上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數SCFI為例，2020年1月第一周（1月3日）SCFI為1022.72，于2020年4月24日降到最低，SCFI為818.16，到2020年12月最后一周（12月31日）達到最高，SCFI為2783.03，高低差達到3.4倍。產生這一現象的原因包括兩個方面：一是集裝箱船舶運力投入不足，二是集裝箱供給不足。大量集裝箱裝載貨物從遠東到達歐美后，因疫情無法回收，空箱不能返回遠東，使得中國沿海港口一箱難求。集裝箱班輪市場的這一特性是干散貨船市場和油輪市場所不具備的。
上海交通大學董浩云航運與物流研究院院長江志斌教授介紹：研究院航運研究團隊致力于發現全球航運業發展規律，利用全球貿易及航運大數據進行數據挖掘和航運指數開發，為全球供應鏈的可持續發展、為交通強國建設、為大數據時代航運領域商業模式創新、為上海國際航運中心建設貢獻智慧，為中國航運及港口企業的全球發展提供智力支持，
上海交通大學安泰經濟與管理學院院長、行業研究院院長陳方若教授介紹：上海交通大學安泰在全球商學院中開創行業研究先河，在致力于一流學術研究的同時致力于行業重大問題研究，踐行“縱橫交錯，知行合一”的理念。上海交通大學全球航運景氣指數（SMPI）是行業研究院啟動的30多個行業研究項目之一，這些項目的重要意義在于深入調查研究行業研究的熱點、痛點與難點，為中國的產業轉型升級提供具有堅實科學支撐的引領性思想和方案。
今天，《上海交通大學全球航運景氣指數SMPI》在線發布，為全球關注航運業發展動態的人士提供一個全球航運市場景氣狀態的風向標，由上海交通大學趙一飛團隊研發，行業研究院資助，依托董浩云航運與物流研究院這一校級平臺實施。
航運業作為國際貿易和全球供應鏈的基石，它的全球化屬性與生俱來。國際上對航運業的分析更為關注航運業的全球發展狀況，而非某一國家的發展狀況。目前，國際上表征航運市場波動的指數主要是兩類：一是以波羅的海交易所運價指數系列，其代表性指數即眾所周知的干散貨運價指數（Baltic Dry Index，縮寫為BDI；二是以克拉克森航運數據庫發布的Clarksea Indices系列的“掙錢指數”（Earning Index），船東和經紀人比較熟悉這一指數系列。
上海交通大學趙一飛團隊在對全球各類航運指數進行細致研究的基礎上，認識到現有價格指數只是反映了市場價格；掙錢指數只是表明船舶擁有者的掙錢可能。要了解全球航運市場的景氣狀況，還需要借助景氣指數（Prosperity Index）。
美國國家經濟研究局（National Bureau of Economic Research，縮寫為NBER）于1920年代創立了由先行指標（leading）、一致指標（coincidental）和滯后指標（lagging）組成的景氣指數體系。到了21世紀，隨著數據處理技術的快速發展，景氣指數方法在宏觀經濟、房地產、汽車、鋼鐵等許多領域得到了廣泛的應用。趙一飛研究團隊借鑒NBER的景氣指數模型，針對全球航運市場，按照“先行、一致、滯后”的類別，設計了相應的景氣指數模型和算法，計算出SMPI的合成指數（composite）和擴散指數（diffusion），并以月為時間單位，計算出了2014年1月到2020年12月的SMPI的合成指數和擴散指數。
景氣度可以分為擴張、收縮兩種情形。擴散指數（Diffusion Index，簡稱DI）的基本思想是把保持上升的指標占上風的動向，看作是景氣波及、滲透的過程，將其綜合，用來把握這個景氣狀況。擴散指數序列可以形象地表現周期波動相繼擴散的動態過程。但是擴散指數不能表示經濟周期波動變化的強弱，為解決這一問題，美國商務部的希斯金和NBER的穆爾編制了合成指數（Composite Index，簡稱CI），用以把握景氣變動的大小。
上海交通大學全球航運景氣指數（SMPI）由先行指標、一致指標、滯后指標構成，表現為合成指數和擴散指數，是一個指數系列。
先行指標包括全球貿易量（糧食、煤炭、原油、鐵礦石、制成品）、原油期貨價格（布倫特、阿拉伯輕質油）和遠期運價（FFA）。
一致指標包括當期海運量（糧食、煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱）、即期運價（BPI、BCI、BHI、CTRI和BDTI）和即期燃油價格（新加坡和鹿特丹的380CST以及MGO）。
滯后指標包括現有船隊運力（集裝箱船、干散貨船和油輪）、新簽造船訂單量（集裝箱船、干散貨船和油輪）和閑置船舶運力（集裝箱船、干散貨船和油輪）。
全球航運景氣指數（SMPI）的數據來源全部是客觀的公開數據庫的數據。這些數據庫主要包括：波羅的海航運交易所、克拉克森的SIN、世界貿易組織以及荷蘭經濟政策分析局CPB等。
按月度來看，在2020年1月和2月，由于航運市場常見的季節性因素以及中國國內疫情的影響，全球航運市場略顯低迷，但尚處于正常范圍。在中國防疫取得階段性成果進入復工復產的3-4月份，全球疫情尚未進入大流行階段，航運市場由于石油價格下探，燃油成本降低而進入景氣階段。但是在進入大流行之后，原本應該在季節性影響下5至10月保持高位的航運市場則持續保持在正常階段，這一穩定是在集裝箱班輪運價后半年飆升、干散貨和液態散貨運價階段性低迷、大量船舶閑置和燃油價格低水平四重力量作用下導致的。
2020年最為引人關注的現象，莫過于集裝箱班輪市場運價的大幅上揚。以上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數SCFI為例，2020年1月第一周（1月3日）SCFI為1022.72，于2020年4月24日降到最低，SCFI為818.16，到2020年12月最后一周（12月31日）達到最高，SCFI為2783.03，高低差達到3.4倍。產生這一現象的原因包括兩個方面：一是集裝箱船舶運力投入不足，二是集裝箱供給不足。大量集裝箱裝載貨物從遠東到達歐美后，因疫情無法回收，空箱不能返回遠東，使得中國沿海港口一箱難求。集裝箱班輪市場的這一特性是干散貨船市場和油輪市場所不具備的。
上海交通大學董浩云航運與物流研究院院長江志斌教授介紹：研究院航運研究團隊致力于發現全球航運業發展規律，利用全球貿易及航運大數據進行數據挖掘和航運指數開發，為全球供應鏈的可持續發展、為交通強國建設、為大數據時代航運領域商業模式創新、為上海國際航運中心建設貢獻智慧，為中國航運及港口企業的全球發展提供智力支持，
上海交通大學安泰經濟與管理學院院長、行業研究院院長陳方若教授介紹：上海交通大學安泰在全球商學院中開創行業研究先河，在致力于一流學術研究的同時致力于行業重大問題研究，踐行“縱橫交錯，知行合一”的理念。上海交通大學全球航運景氣指數（SMPI）是行業研究院啟動的30多個行業研究項目之一，這些項目的重要意義在于深入調查研究行業研究的熱點、痛點與難點，為中國的產業轉型升級提供具有堅實科學支撐的引領性思想和方案。
