在2020年最后兩個月里，韓國造船業“三巨頭”現代重工集團、大宇造船海洋、三星重工展開了一波前所未有的“經營沖刺”，承接了大量新船訂單。按照克拉克森的統計數據，去年11月至12月，這三大造船企業的總接單量達到了驚人的411萬修正總噸(CGT)。與之形成強烈反差的是，韓國中型造船企業卻“饑腸轆轆”，同期僅僅承接了3+3艘中型油船訂單，其面臨的訂單逐漸枯竭局面并沒有得到任何緩解。可以說，韓國造船業“兩極分化”的趨勢仍在延續。
在韓國，中型造船企業一般是指除三大造船企業以外的五家骨干造船廠，包括城東造船、大韓造船、大鮮造船、STX造船、韓進重工，主要建造總長100米以上、1萬載重噸(DWT)級以上商船或特種船舶。韓國業界人士分析認為，韓國中型造船企業因技術力量不足而難以建造高附加值船舶，但在附加值較低的船型市場上又無法應對中國造船企業的“低價攻勢”，因此從各方面來看，都處于“高不成低不就”而進退兩難的尷尬境地。
事實上，由于持續多年的訂單“干旱”，韓國多數中型造船企業因經營惡化已進入出售程序，未來的發展前景仍不明朗。
據韓國進出口銀行(KEXIM)海外經濟研究所1月10日透露，截至2020年第三季度，韓國中型造船企業去年承接的新船訂單僅為14艘28萬CGT，同比減少26.1%，僅占韓國造船業同期接單總量的4.2%。
雖然全年的統計數據尚未公布，但去年第四季度韓國中型造船企業也沒有取得什么亮眼的接單業績。根據韓國媒體的公開報道，去年10月底，大鮮造船與利比里亞船東簽訂了2+2艘5萬載重噸(DWT)化學品/成品油船的建造合同；去年11月，大韓造船從歐洲船東承接了1+1艘阿芙拉型原油運輸船訂單。
按照韓國進出口銀行的統計數據，目前，韓國中型造船企業手持新船訂單僅剩下39艘，而且分布極不均勻，今年內無船可開工的船廠將進一步增加。這與韓國三大造船企業獲得大規模合同、接近完成去年的接單目標量形成了鮮明對比。據克拉克森今年1月發布的數據，2020年，在全球成交的1924萬CGT新船訂單中，韓國就承接了819萬CGT，但其中95%以上都集中在三大造船企業。
韓國媒體Newstomato報道稱，看到三大造船企業去年年底開始持續進行接單“拉力賽”，韓國中型船企只有羨慕的份兒，同時發出了“我們已經快要沒有工作量了”的嘆息。
韓國業界分析認為，這主要是因為三大造船企業去年承接的船型主要是VLCC、LNG運輸船等高附加值船舶，而韓國中型造船企業建造的主力船型散貨船和油輪市場仍然處于“冰凍”狀態。
“雪上加霜”的是，在訂單量下降的情況下，新造船價格也呈下降趨勢。據克拉克森數據，全球新造船價格指數已從2019年年底的130點跌至2020年年底的126點，下跌了3.2%。如果再考慮到匯率因素，以韓元計船價更是下跌了8.2%。而且，無論是高附加值船型還是附加值較低的船型，價格下降的趨勢是一樣的。這也使得以建造低附加值船型為主的韓國中型造船企業面臨著更大的生存壓力。
其實，2020年韓國中型造船企業的“慘淡”早在年初就已初露端倪。因為新冠肺炎疫情蔓延，加上國際油價下跌，2020年的新船市場開局不利。
克拉克森的數據顯示，去年第一季度，全球新船訂單成交量為233萬CGT，比上年同期的810萬CGT劇減了70%。韓國中型造船企業的經營接單也異常困難，僅承接了4艘油船訂單。到了第二季度，情況更是慘不忍睹，僅接到2艘油船5.2萬CGT的訂單，與上年同期相比減少了70.3%，且多數企業“顆粒無收”。大鮮造船相關人士表示：“由于新冠肺炎疫情蔓延，想要訂造新船的船東減少。即使有海外船東來咨詢，船廠也因為旅行限制不能與船東來往，所以經營工作無法再進行下去。”
對此，韓國進出口銀行海外經濟研究所高級研究員楊宗瑞分析認為:“疫情的蔓延導致全球新造船市場萎縮，中型船舶市場也隨之陷入低迷。整個上半年，韓國中型造船企業只承接了6艘油船15.7萬CGT的訂單，同比銳減38.7%；接單金額也驟減44.5%，只有2.8億美元。”
對于韓國中型造船企業來說，工作量越來越少是一件令人非常沮喪的事情。據統計，去年第一季度末，韓國中型造船企業的手持新船訂單量比前一季度減少了3.2%，為98.9萬CGT。專家指出，與相對順利的建造及交付相比，接單量下降直接導致手持新船訂單量越來越少。
新船訂單難以為繼，也嚴重影響了企業的業績。去年第一季度，STX造船、大鮮造船、韓進重工3家韓國中型造船企業的業績普遍遭遇大幅滑坡。其中，STX造船第一季度盡管實現銷售收入達到1047億韓元(約合8481萬美元)，同比略增5.5%，但實現營業利潤、凈利潤僅為150億韓元(約合1215萬美元)、88億韓元(約合713萬美元)，同比分別下降了23%、86.9%。大鮮造船第一季度實現銷售收入692億韓元(約合5606萬美元)，同比下降5.2%；營業利潤僅為16億韓元(約合130萬美元)，同比減少10%；雖然凈利潤增加了41.7%，但卻僅為少得可憐的5100萬韓元(約合4萬美元)。韓進重工第一季度實現銷售收入441億韓元(約合3572萬美元)，同比降幅高達60%；實現營業利潤為-138億韓元(約合-1118萬美元)，繼續處于虧損狀態。
對此，這3家中型造船企業異口同聲地表示，新船訂單減少、固定費用增加，是第一季度業績下滑的主要原因。
盡管去年下半年全球造船市場開始有所起色，韓國中型造船企業在第三季度承接了8艘新船訂單，但隨著更多的新造船完工交付，手持訂單也日漸稀少。據韓國進出口銀行海外經濟研究所去年10月底發布的數據，韓國中型造船企業的接單金額已驟減到不到10年前四分之一的水平。2010年韓國中型造船企業的接單金額為39.5億美元，2019年已減少到9.1億美元。在受到新冠肺炎疫情沖擊的2020年，全球造船市場大幅萎縮，韓國中型造船企業的處境也變得更加嚴峻。預計去年下半年韓國中型造船企業僅能承接約1億美元金額的訂單，同比減少70.3%，全年的接單金額約為4億美元，僅為10年前的約十分之一。
事實上，在疫情給航運及造船業帶來巨大沖擊之際，韓國政府正在不斷為國內相關產業“輸血”，為航運及造船企業的“相生發展”創造條件。不過也有韓國業界人士指出，根據韓國政府2018年發布的“海運重建5年計劃”，成立了韓國海洋振興公社，制定了在本國訂造新船的政策，但優惠卻只給了大型海運公司和大型造船企業。為了保持中型造船企業的競爭力，必須通過韓國國內的海運公司在本國造船企業下單訂造新船才能支撐。
而韓國中型海運公司也在傾盡全力為中型造船企業提供幫助。據法國海運咨詢機構Alphaliner透露，東津商船公司和泛洲海運公司此前就在大鮮造船各訂造了1艘1000TEU級支線集裝箱船。韓國另一家中型海運公司南星海運則一直只在韓國國內中型造船企業訂造新船，去年7月又在大鮮造船訂造了兩艘1100TEU級支線集裝箱船。
韓國一家中型海運公司的相關人士表示：“我們在國內訂造新船，是因為更加看重與造船企業的中長期戰略伙伴關系。雖然也有符合政府政策層面的考量，但更進一步來說，也是為了加強船舶設計建造企業與海運公司之間的相互合作。”
不過，這有限的幫助對于船廠來說無異于“杯水車薪”，無法從根本上緩解中型造船企業的“訂單饑渴”。有韓國業界人士就指出，政府首先要確立中型造船企業強化競爭力的方案。韓國造船業界從2019年年底就開始期待在韓國企劃財政部、產業通商資源部以及韓國產業銀行、韓國進出口銀行等參與的“產業競爭力強化相關部長會議”上針對中型造船企業制定對策，但一直沒有取得實質性進展。
一位韓國造船業界相關人士表示：“政府此前只針對大型和小型造船企業出臺了政策，幾乎沒有提出加強中型造船企業競爭力的對策。中型造船企業由于缺乏資金，已經到了無法接單的地步。”
韓國業界人士呼吁，支持中型造船企業接單的金融政策還應進一步深化。與韓國三大造船企業不同，中型造船企業缺乏以自身資金解決船舶建造相關準備金的實力。因此，如果無法得到金融機構提供的預付款保函，中型造船企業即使承接到訂單，合同也有可能被取消。一位相關人士表示：“雖然政府在2019年4月把預付款保函的發放額度從之前的1000億韓元增加到2000億韓元，但與實際船舶價格相比還是非常低。韓國政府應該積極提供援助，幫助奠定造船強國基礎的中型企業克服疫情危機。”
在市場極度低迷、外部扶持力度有限、政府支援政策尚不到位的情況下，未能確保充足工作量的韓國中型造船企業極力展開“自救”。為了節省固定成本，紛紛通過壓減人力或出售資產等方式進行結構調整。
從2018年開始，STX造船以6個月為單位進行循環無薪休假，2020年6月底更是實施了以全體員工為對象的自愿退休制度。
韓進重工繼2019年之后，2020年也繼續實施了員工自愿退休制度。2019年6月，韓進重工因虧損嚴重，以生產崗位和事務型崗位為對象實施了自愿退休制度，之后在生產效率提升以及債權團支援下似乎克服了萎靡不振的狀況，但在2020年由于遭遇疫情的沖擊導致接單困難后，在去年6月再次接受員工的自愿退休申請。2019年，韓進重工還出售了仁川北港用地、東首爾客運站等資產。
大鮮造船則在2020年玩起了“苦肉計”。該公司10月份只為員工支付了一半的工資。雖然大鮮造船自2018年以后一直保持盈利，但由于接單量驟減導致現金流不足，只能勉強支付350名員工的工資和一部分合作公司的外包勞務費以及設備貨款。
2020年，韓國造船企業充分發揮后勁，總共承接了約210億美元(約合22.95萬億韓元)金額的訂單，特別是三大造船企業去年年底承接了大批訂單，這也給中型造船企業帶來了一絲期待。韓國業界曾有預測認為，中型造船企業可以通過承擔三大造船企業的部分造船配套量來緩解自身工作量不足的矛盾。
據韓國媒體SeoulWire報道，去年12月31日，HSG重工在收購城東造船后，就制定了以船舶分段制作工程為主的訂單擴大方案。HSG重工認為，城東造船已經兩年多沒有承接到新訂單，與其直接重返新造船市場，不如重新啟用其1號和2號碼頭共約100萬平方米的場地，以三星重工等大型造船企業為客戶，開展船舶分段制作業務，逐步實現經營的正常化。HSG重工相關人士表示:“因為我們掌握了韓國三大造船企業的訂單動向，并進行了相應的投資，所以應該可以得到‘大塊頭’訂單。”
但韓國媒體Newstomato認為，這一想法并不現實，因為盡管三大造船企業承接了不少訂單，但事實上自己也還沒有“吃飽”。210億美元金額的訂單“看上去很美”，但實際上相比2019年仍減少了21%，只能基本滿足船廠2年左右的工作量。也就是說，三大造船企業自身的工作量也并不是很充裕。在這種情況下，三大造船企業在今年還將通過結構調整裁員至少4000人。此外，由于三大造船企業都有自身已經簽約的內部配套合作公司，所以預計中型造船企業想要搶奪這塊業務絕不是一件容易的事情。因此，中型造船企業很難獲得三大造船企業大量接單帶來的“涓滴效應”。
據悉，由于持續多年的訂單“干旱”，韓國多數中型造船企業因經營惡化已進入出售程序。去年，城東造船已被HSG重工與Curious Partners投資公司聯手收購，并改名為HSG城東造船，轉而從事船舶分段制作和船舶修理業務；大鮮造船也被以東一鋼鐵公司(Dongil Steel)為主的并購財團收購，將繼續從事造船業務。而STX造船、韓進重工的債權人也啟動了出售程序。
只有大韓造船的情況稍好一些，該公司目前手持新船訂單共17艘，已經確保了2年穩定的建造工作量，經營環境正在不斷好轉。而且在阿芙拉型油船建造領域，大韓造船的4年累計接單市場占有率達到了世界第一，已成為名副其實的中型油船專業建造船廠。
韓國一位業界人士表示，為了航運和造船行業間的持續“相生”，需要政府給予更多的關注和支持，這是“因為政府持續的關心和援助，不僅能夠重建海運業和造船業，而且可以重建許多相關配套產業，這一點尤為重要。尤其是疫情暴發之后，為了應對全球供應鏈的變化、貿易保護主義的抬頭、失業率的增加等新形勢，更需要民間和政府共同努力。”
據韓國媒體Money Today報道，韓國造船業界專家正積極呼吁對中小型造船企業提供包括資金、人力、技術等在內的全面支援。盡管“高不成低不就”的韓國中型造船企業已很難在與中國同行的競爭中占得便宜，但其在整個韓國造船業產業生態建設中的作用仍不容忽視，是韓國造船業保持“世界第一”頭銜的重要組成部分。
慶南大學造船海洋IT工學系教授金永勛表示：“如果中小型造船企業萎縮乃至消亡，就可能導致韓國船用配套設備產業的生態系統坍塌，大型造船企業也將陷入難以采用國內船用設備的‘多米諾危機’。為了大型造船企業、中小型造船企業、船用配套設備企業的共同生存，各方急需對中小型造船企業提供各種支援，特別是技術支援，共建韓國造船產業生態系統。”
目前，盡管韓國中型造船企業的經營狀況已岌岌可危，不過也有好消息傳來。由于新冠肺炎疫苗的成功開發，預計疫情的蔓延趨勢將得到控制，所以韓國業界普遍預測今年的全球造船市場會好于去年。楊宗瑞認為：“雖然市場很難恢復到繁榮時期的水平，但今年將是韓國中型造船企業走向正常化的第一年。”
韓國造船業界相關人士表示：“在國際海事組織(IMO)強化環保新規的背景下，預計環保高效船舶的更新趨勢將進一步擴大，全球造船市場中長期將呈現持續恢復的趨勢。”因此，因疫情而陷入困境的全球中型船舶市場今后也有望持續恢復。據分析，由于疫情未能落實的相關環保船舶訂單，將在疫情緩解之后陸續簽約，韓國中型造船企業的情況也將比現在有所好轉。這位人士還透露，目前，前往韓國中型造船企業進行商務接觸的船東正逐漸增多。
韓國大型船企從去年年末開始持續進行接單“拉力賽”，但中型船企工作量不足的現象似乎依然存在。
事實上，由于持續多年的訂單“干旱”，韓國多數中型造船企業因經營惡化已進入出售程序，未來的發展前景仍不明朗。
手持訂單僅剩39艘，即將“揭不開鍋”
據韓國進出口銀行(KEXIM)海外經濟研究所1月10日透露，截至2020年第三季度，韓國中型造船企業去年承接的新船訂單僅為14艘28萬CGT，同比減少26.1%，僅占韓國造船業同期接單總量的4.2%。
雖然全年的統計數據尚未公布，但去年第四季度韓國中型造船企業也沒有取得什么亮眼的接單業績。根據韓國媒體的公開報道，去年10月底，大鮮造船與利比里亞船東簽訂了2+2艘5萬載重噸(DWT)化學品/成品油船的建造合同；去年11月，大韓造船從歐洲船東承接了1+1艘阿芙拉型原油運輸船訂單。
按照韓國進出口銀行的統計數據，目前，韓國中型造船企業手持新船訂單僅剩下39艘，而且分布極不均勻，今年內無船可開工的船廠將進一步增加。這與韓國三大造船企業獲得大規模合同、接近完成去年的接單目標量形成了鮮明對比。據克拉克森今年1月發布的數據，2020年，在全球成交的1924萬CGT新船訂單中，韓國就承接了819萬CGT，但其中95%以上都集中在三大造船企業。
韓國媒體Newstomato報道稱，看到三大造船企業去年年底開始持續進行接單“拉力賽”，韓國中型船企只有羨慕的份兒，同時發出了“我們已經快要沒有工作量了”的嘆息。
韓國業界分析認為，這主要是因為三大造船企業去年承接的船型主要是VLCC、LNG運輸船等高附加值船舶，而韓國中型造船企業建造的主力船型散貨船和油輪市場仍然處于“冰凍”狀態。
“雪上加霜”的是，在訂單量下降的情況下，新造船價格也呈下降趨勢。據克拉克森數據，全球新造船價格指數已從2019年年底的130點跌至2020年年底的126點，下跌了3.2%。如果再考慮到匯率因素，以韓元計船價更是下跌了8.2%。而且，無論是高附加值船型還是附加值較低的船型，價格下降的趨勢是一樣的。這也使得以建造低附加值船型為主的韓國中型造船企業面臨著更大的生存壓力。
市場低迷+疫情沖擊，全年“愁云慘淡”
其實，2020年韓國中型造船企業的“慘淡”早在年初就已初露端倪。因為新冠肺炎疫情蔓延，加上國際油價下跌，2020年的新船市場開局不利。
克拉克森的數據顯示，去年第一季度，全球新船訂單成交量為233萬CGT，比上年同期的810萬CGT劇減了70%。韓國中型造船企業的經營接單也異常困難，僅承接了4艘油船訂單。到了第二季度，情況更是慘不忍睹，僅接到2艘油船5.2萬CGT的訂單，與上年同期相比減少了70.3%，且多數企業“顆粒無收”。大鮮造船相關人士表示：“由于新冠肺炎疫情蔓延，想要訂造新船的船東減少。即使有海外船東來咨詢，船廠也因為旅行限制不能與船東來往，所以經營工作無法再進行下去。”
對此，韓國進出口銀行海外經濟研究所高級研究員楊宗瑞分析認為:“疫情的蔓延導致全球新造船市場萎縮，中型船舶市場也隨之陷入低迷。整個上半年，韓國中型造船企業只承接了6艘油船15.7萬CGT的訂單，同比銳減38.7%；接單金額也驟減44.5%，只有2.8億美元。”
對于韓國中型造船企業來說，工作量越來越少是一件令人非常沮喪的事情。據統計，去年第一季度末，韓國中型造船企業的手持新船訂單量比前一季度減少了3.2%，為98.9萬CGT。專家指出，與相對順利的建造及交付相比，接單量下降直接導致手持新船訂單量越來越少。
新船訂單難以為繼，也嚴重影響了企業的業績。去年第一季度，STX造船、大鮮造船、韓進重工3家韓國中型造船企業的業績普遍遭遇大幅滑坡。其中，STX造船第一季度盡管實現銷售收入達到1047億韓元(約合8481萬美元)，同比略增5.5%，但實現營業利潤、凈利潤僅為150億韓元(約合1215萬美元)、88億韓元(約合713萬美元)，同比分別下降了23%、86.9%。大鮮造船第一季度實現銷售收入692億韓元(約合5606萬美元)，同比下降5.2%；營業利潤僅為16億韓元(約合130萬美元)，同比減少10%；雖然凈利潤增加了41.7%，但卻僅為少得可憐的5100萬韓元(約合4萬美元)。韓進重工第一季度實現銷售收入441億韓元(約合3572萬美元)，同比降幅高達60%；實現營業利潤為-138億韓元(約合-1118萬美元)，繼續處于虧損狀態。
對此，這3家中型造船企業異口同聲地表示，新船訂單減少、固定費用增加，是第一季度業績下滑的主要原因。
盡管去年下半年全球造船市場開始有所起色，韓國中型造船企業在第三季度承接了8艘新船訂單，但隨著更多的新造船完工交付，手持訂單也日漸稀少。據韓國進出口銀行海外經濟研究所去年10月底發布的數據，韓國中型造船企業的接單金額已驟減到不到10年前四分之一的水平。2010年韓國中型造船企業的接單金額為39.5億美元，2019年已減少到9.1億美元。在受到新冠肺炎疫情沖擊的2020年，全球造船市場大幅萎縮，韓國中型造船企業的處境也變得更加嚴峻。預計去年下半年韓國中型造船企業僅能承接約1億美元金額的訂單，同比減少70.3%，全年的接單金額約為4億美元，僅為10年前的約十分之一。
扶持力度不夠大？無奈“輾轉求生”
事實上，在疫情給航運及造船業帶來巨大沖擊之際，韓國政府正在不斷為國內相關產業“輸血”，為航運及造船企業的“相生發展”創造條件。不過也有韓國業界人士指出，根據韓國政府2018年發布的“海運重建5年計劃”，成立了韓國海洋振興公社，制定了在本國訂造新船的政策，但優惠卻只給了大型海運公司和大型造船企業。為了保持中型造船企業的競爭力，必須通過韓國國內的海運公司在本國造船企業下單訂造新船才能支撐。
而韓國中型海運公司也在傾盡全力為中型造船企業提供幫助。據法國海運咨詢機構Alphaliner透露，東津商船公司和泛洲海運公司此前就在大鮮造船各訂造了1艘1000TEU級支線集裝箱船。韓國另一家中型海運公司南星海運則一直只在韓國國內中型造船企業訂造新船，去年7月又在大鮮造船訂造了兩艘1100TEU級支線集裝箱船。
韓國一家中型海運公司的相關人士表示：“我們在國內訂造新船，是因為更加看重與造船企業的中長期戰略伙伴關系。雖然也有符合政府政策層面的考量，但更進一步來說，也是為了加強船舶設計建造企業與海運公司之間的相互合作。”
不過，這有限的幫助對于船廠來說無異于“杯水車薪”，無法從根本上緩解中型造船企業的“訂單饑渴”。有韓國業界人士就指出，政府首先要確立中型造船企業強化競爭力的方案。韓國造船業界從2019年年底就開始期待在韓國企劃財政部、產業通商資源部以及韓國產業銀行、韓國進出口銀行等參與的“產業競爭力強化相關部長會議”上針對中型造船企業制定對策，但一直沒有取得實質性進展。
一位韓國造船業界相關人士表示：“政府此前只針對大型和小型造船企業出臺了政策，幾乎沒有提出加強中型造船企業競爭力的對策。中型造船企業由于缺乏資金，已經到了無法接單的地步。”
韓國業界人士呼吁，支持中型造船企業接單的金融政策還應進一步深化。與韓國三大造船企業不同，中型造船企業缺乏以自身資金解決船舶建造相關準備金的實力。因此，如果無法得到金融機構提供的預付款保函，中型造船企業即使承接到訂單，合同也有可能被取消。一位相關人士表示：“雖然政府在2019年4月把預付款保函的發放額度從之前的1000億韓元增加到2000億韓元，但與實際船舶價格相比還是非常低。韓國政府應該積極提供援助，幫助奠定造船強國基礎的中型企業克服疫情危機。”
在市場極度低迷、外部扶持力度有限、政府支援政策尚不到位的情況下，未能確保充足工作量的韓國中型造船企業極力展開“自救”。為了節省固定成本，紛紛通過壓減人力或出售資產等方式進行結構調整。
從2018年開始，STX造船以6個月為單位進行循環無薪休假，2020年6月底更是實施了以全體員工為對象的自愿退休制度。
韓進重工繼2019年之后，2020年也繼續實施了員工自愿退休制度。2019年6月，韓進重工因虧損嚴重，以生產崗位和事務型崗位為對象實施了自愿退休制度，之后在生產效率提升以及債權團支援下似乎克服了萎靡不振的狀況，但在2020年由于遭遇疫情的沖擊導致接單困難后，在去年6月再次接受員工的自愿退休申請。2019年，韓進重工還出售了仁川北港用地、東首爾客運站等資產。
大鮮造船則在2020年玩起了“苦肉計”。該公司10月份只為員工支付了一半的工資。雖然大鮮造船自2018年以后一直保持盈利，但由于接單量驟減導致現金流不足，只能勉強支付350名員工的工資和一部分合作公司的外包勞務費以及設備貨款。
地主家也沒有余糧？難以受惠大型船企“涓滴效應”
2020年，韓國造船企業充分發揮后勁，總共承接了約210億美元(約合22.95萬億韓元)金額的訂單，特別是三大造船企業去年年底承接了大批訂單，這也給中型造船企業帶來了一絲期待。韓國業界曾有預測認為，中型造船企業可以通過承擔三大造船企業的部分造船配套量來緩解自身工作量不足的矛盾。
據韓國媒體SeoulWire報道，去年12月31日，HSG重工在收購城東造船后，就制定了以船舶分段制作工程為主的訂單擴大方案。HSG重工認為，城東造船已經兩年多沒有承接到新訂單，與其直接重返新造船市場，不如重新啟用其1號和2號碼頭共約100萬平方米的場地，以三星重工等大型造船企業為客戶，開展船舶分段制作業務，逐步實現經營的正常化。HSG重工相關人士表示:“因為我們掌握了韓國三大造船企業的訂單動向，并進行了相應的投資，所以應該可以得到‘大塊頭’訂單。”
但韓國媒體Newstomato認為，這一想法并不現實，因為盡管三大造船企業承接了不少訂單，但事實上自己也還沒有“吃飽”。210億美元金額的訂單“看上去很美”，但實際上相比2019年仍減少了21%，只能基本滿足船廠2年左右的工作量。也就是說，三大造船企業自身的工作量也并不是很充裕。在這種情況下，三大造船企業在今年還將通過結構調整裁員至少4000人。此外，由于三大造船企業都有自身已經簽約的內部配套合作公司，所以預計中型造船企業想要搶奪這塊業務絕不是一件容易的事情。因此，中型造船企業很難獲得三大造船企業大量接單帶來的“涓滴效應”。
事關韓國造船業生態系統建設，專家呼吁提供“全面支援”
據悉，由于持續多年的訂單“干旱”，韓國多數中型造船企業因經營惡化已進入出售程序。去年，城東造船已被HSG重工與Curious Partners投資公司聯手收購，并改名為HSG城東造船，轉而從事船舶分段制作和船舶修理業務；大鮮造船也被以東一鋼鐵公司(Dongil Steel)為主的并購財團收購，將繼續從事造船業務。而STX造船、韓進重工的債權人也啟動了出售程序。
只有大韓造船的情況稍好一些，該公司目前手持新船訂單共17艘，已經確保了2年穩定的建造工作量，經營環境正在不斷好轉。而且在阿芙拉型油船建造領域，大韓造船的4年累計接單市場占有率達到了世界第一，已成為名副其實的中型油船專業建造船廠。
韓國一位業界人士表示，為了航運和造船行業間的持續“相生”，需要政府給予更多的關注和支持，這是“因為政府持續的關心和援助，不僅能夠重建海運業和造船業，而且可以重建許多相關配套產業，這一點尤為重要。尤其是疫情暴發之后，為了應對全球供應鏈的變化、貿易保護主義的抬頭、失業率的增加等新形勢，更需要民間和政府共同努力。”
據韓國媒體Money Today報道，韓國造船業界專家正積極呼吁對中小型造船企業提供包括資金、人力、技術等在內的全面支援。盡管“高不成低不就”的韓國中型造船企業已很難在與中國同行的競爭中占得便宜，但其在整個韓國造船業產業生態建設中的作用仍不容忽視，是韓國造船業保持“世界第一”頭銜的重要組成部分。
慶南大學造船海洋IT工學系教授金永勛表示：“如果中小型造船企業萎縮乃至消亡，就可能導致韓國船用配套設備產業的生態系統坍塌，大型造船企業也將陷入難以采用國內船用設備的‘多米諾危機’。為了大型造船企業、中小型造船企業、船用配套設備企業的共同生存，各方急需對中小型造船企業提供各種支援，特別是技術支援，共建韓國造船產業生態系統。”
目前，盡管韓國中型造船企業的經營狀況已岌岌可危，不過也有好消息傳來。由于新冠肺炎疫苗的成功開發，預計疫情的蔓延趨勢將得到控制，所以韓國業界普遍預測今年的全球造船市場會好于去年。楊宗瑞認為：“雖然市場很難恢復到繁榮時期的水平，但今年將是韓國中型造船企業走向正常化的第一年。”
韓國造船業界相關人士表示：“在國際海事組織(IMO)強化環保新規的背景下，預計環保高效船舶的更新趨勢將進一步擴大，全球造船市場中長期將呈現持續恢復的趨勢。”因此，因疫情而陷入困境的全球中型船舶市場今后也有望持續恢復。據分析，由于疫情未能落實的相關環保船舶訂單，將在疫情緩解之后陸續簽約，韓國中型造船企業的情況也將比現在有所好轉。這位人士還透露，目前，前往韓國中型造船企業進行商務接觸的船東正逐漸增多。
韓國大型船企從去年年末開始持續進行接單“拉力賽”，但中型船企工作量不足的現象似乎依然存在。
