就在去年底中國兩家航運央企中遠集團和中海集團宣布重組整合之時，業內人士就在預測，已經形成一年的四大聯盟的集裝箱班輪市場競爭格局如何變化？今天，終于到了揭曉第一個謎底的時刻了。
　　Ocean Alliance橫空出世
　　4月20日，中國遠洋海運集團旗下中遠海運集裝箱股份有限公司（中遠海運集裝箱）在上海宣布將與達飛輪船、長榮海運以及東方海外組建新的Ocean Alliance（海洋聯盟）。
　　這是業界運力排名第三、第四、第五以及第九的組合。顯然是重量級的。 　　根據上表中Alphaliner的數據，截止到4月1日，全球排名前16位的集裝箱班輪公司，有15家屬于四大聯盟成員（除了漢堡南美）。其中，馬士基航運與地中海航運自2015年1月起組建為2M聯盟；達飛輪船、遠中海集運、阿拉伯航運組建為O3聯盟；原中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運組成CKYHE聯盟；赫伯羅特、商船三井、日本郵船、東方海外、美總輪船、現代商船組成G6聯盟。
　　伴隨著Ocean Alliance聯盟橫空出世，除了期限長達10年的2M保持穩固之外，意味著O3、CKYHE和G6都將面臨分崩離析、重新組合的局面。O3僅剩阿拉伯航運，CKYHE剩下川崎汽船、陽明海運和韓進海運，G6剩下赫伯羅特、商船三井、日本郵船以及現代商船。這些班輪公司如何應對，如何組合，相信將會在年內相繼揭開謎底。
　　近期川崎汽船總裁Jiro Asakura接受國際媒體采訪時表示，若中遠集運離開CKYHE，川崎汽船將不得不組建一個新的聯盟。川崎汽船希望尋找和自己有相同船隊規模的公司合作。新聯盟可以接收更多班輪公司成員，以求更好的運力競爭，盡管事實上這樣的安排可能會降低決策效率。
　　從上述暫時“落單”的8家班輪公司所擁有的大型集裝箱船舶來看，商船三井和阿拉伯航運擁有1.8萬TEU型以上的超大型集裝箱船，赫伯羅特、韓進海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船、陽明海運、現代商船都擁有1.4萬TEU型集裝箱船。
　　Ocean Alliance抗衡2M
　　在目前四大聯盟主要進行合作的美歐兩大干線上，根據Alphaliner的數據，截止到4月1日，在亞歐航線上，2M占據35%的運力份額，CKYHE占據25%的運力份額，O3占據23%的運力份額，G6占據16%的市場份額；在北美航線上，2M占據16%的運力份額，CKYHE占據34%的運力份額，O3占據14%的運力份額，G6占據29%的市場份額。
　　一旦Ocean Alliance投入運作，按照當前數據簡單計算，在亞歐航線上，OceanAlliance共投入周運力為11.12萬TEU，占據約30%的市場份額，僅次于2M；在太平洋航線上，Ocean Alliance共投入周運力為13.93萬TEU，占據約33%的市場份額，排名第一。
　　中遠海運集團副總經理黃小文介紹，Ocean Alliance所涉及的合作范圍遠不止歐美兩大干線，而是“全球合作”，至少包括：亞洲往返西北歐，亞洲往返地中海，遠東往返紅海以及遠東往返波斯灣區域，亞洲往返美國西岸/東岸，以及大西洋航線。
　　據悉，Ocean Alliance還將提供穩定的航線服務，將投入超過350艘集裝箱船舶實現操作的高效和協同效應。聯盟合作初期，將在超過40條航線上開展合作，其中在歐洲和美國區域都分別有20條左右的航線。
　　為何是Ocean Alliance？
　　對于為何是Ocean Alliance這個問題，《航運交易公報》記者在3月底分別采訪了中遠海運集團副總經理俞曾港與中遠海運集裝箱總經理王海民。
　　俞曾港表示：“目前國際航運的相關業務都呈現出專業化和聯盟化的態勢，聯盟是必須的，單打獨斗是很難生存的。我們對未來合作伙伴的選擇上，肯定是選擇相對應的同等規模具有競爭力的班輪公司來進行合作。”
　　王海民同樣表示：“航運聯盟是集裝箱航運業的重要組成部分，無論是在提高航線密度、降低成本、提高客戶服務能力等方面都有很大的作用。目前集裝箱運業的四大聯盟所擁有運力占全球運力的80%左右，可以說，整個市場既是個體公司的競爭，也是聯盟之間的競爭。”他明確表示，“總體而言，我們在選擇聯盟合作伙伴的時候，是要切合自身的全球化戰略，會選擇更與我們匹配的承運人作為候選對象。我們希望參與的聯盟不僅可以覆蓋東西主干航線，也可以覆蓋南北航線。”
　　而黃小文則進一步指出，對于合作伙伴的選擇，除了規模上的考量，還有經營理念上的“志同道合”。
　　黃小文介紹說，在得到相關監管機構的批準之后，新的聯盟計劃從2017年4月正式開始運營。聯盟的合作期限將至少5年，合作期限完成后，如果各方沒有異議的話，將繼續延長5年。