需求驅(qū)動(dòng)因素和運(yùn)價(jià)

在這種流行病和刺激措施的推動(dòng)下，消費(fèi)者在零售商品上的支出增加，集裝箱運(yùn)輸一直是承運(yùn)人和噸位供應(yīng)商的理想選擇，而對(duì)于那些需要及時(shí)轉(zhuǎn)移貨物的人來(lái)說(shuō)，集裝箱運(yùn)輸則是一個(gè)令人頭疼的問(wèn)題。

今年年初是有記錄以來(lái)最繁忙的第一季度，運(yùn)量達(dá)到4290萬(wàn)20英尺當(dāng)量單位（TEU），比2020年第1季度增長(zhǎng)10.7%，比2019年第1季度增長(zhǎng)6.8%，盡管與2020年第4季度4590萬(wàn)TEU的移動(dòng)量相比仍有所放緩。

盡管季度環(huán)比有所放緩，但3月份的月運(yùn)量仍創(chuàng)下全球最高紀(jì)錄，達(dá)到1550萬(wàn)標(biāo)箱。這打破了去年10月創(chuàng)下的紀(jì)錄，當(dāng)時(shí)的運(yùn)量達(dá)到1540萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。在2020年之前，2019年5月達(dá)到的最高容量為1500萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。

BIMCO預(yù)計(jì)，高成交量將持續(xù)到即將到來(lái)的旺季。然而，一旦這種情況過(guò)去，我們接近大流行后的世界，隨著刺激措施和限制措施的放松，需求似乎將放緩，從而使消費(fèi)者支出模式找到新的平衡。

在今天的情況下，設(shè)備不平衡和港口擁堵加上蘇伊士運(yùn)河的關(guān)閉，高運(yùn)量使運(yùn)價(jià)飆升到新的高峰，使航空公司在第一季度錄得巨額利潤(rùn)時(shí)難以跟上。

為了滿足市場(chǎng)的需求，航空公司已經(jīng)迫不及待地想獲得更多的船只。然而，高需求使得閑置的船隊(duì)處于非常低的水平，使得租船人幾乎沒(méi)有選擇，噸位提供商也笑逐顏開(kāi)。Alphaliner估計(jì)，5月10日，有70艘船閑置，平均容量為3393標(biāo)準(zhǔn)箱。再加上修船場(chǎng)的船舶，總數(shù)增加到171艘，總?cè)萘繛?27650標(biāo)準(zhǔn)箱，占全球集裝箱船容量的2.6%。

現(xiàn)有船舶數(shù)量少，再加上航空公司急于獲得噸位，這意味著后者已證明愿意接受噸位供應(yīng)商越來(lái)越繁重的要求。目前，一艘700標(biāo)準(zhǔn)箱的船的租金略低于10300美元/天，另一方面，一艘8500標(biāo)準(zhǔn)箱的船的租金為62000美元/天。除了價(jià)格上漲之外，租船人還在利用談判中的優(yōu)勢(shì)，以目前的利率鎖定期限為2年或3年（有時(shí)甚至更長(zhǎng)）的合同，以對(duì)沖未來(lái)市場(chǎng)低迷的風(fēng)險(xiǎn)。

貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展使高租船費(fèi)率更容易被承運(yùn)人接受。航空公司目前能夠收取的運(yùn)費(fèi)，無(wú)論是即期合同還是長(zhǎng)期合同，都足以支付較高的租船費(fèi)。

由于蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉和隨后的中斷，以及延誤和誤航帶來(lái)的連鎖反應(yīng)，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)本已趨于平穩(wěn)，甚至在某些交易中開(kāi)始下降，但現(xiàn)在又再次上漲。

最明顯的例子是遠(yuǎn)東至歐洲航線，在1月中旬達(dá)到每40英尺當(dāng)量單位（FEU）8920美元的峰值后，費(fèi)率開(kāi)始逐漸下降。考慮到這一點(diǎn)，截至3月底，現(xiàn)貨價(jià)格約為7300美元/股，仍遠(yuǎn)高于往年水平。然而，從4月中旬開(kāi)始，價(jià)格又開(kāi)始攀升，5月27日達(dá)到9581美元/股。

從遠(yuǎn)東到美國(guó)沿海的現(xiàn)貨利率下滑也得到了扭轉(zhuǎn)，5月27日，西海岸的現(xiàn)貨利率升至4607美元/股，東海岸的現(xiàn)貨利率升至5922美元/股，均高于今年早些時(shí)候的高點(diǎn)。

一家領(lǐng)先的航空公司估計(jì)，其全球平均每臺(tái)FEU的成本約為2000美元，說(shuō)明了當(dāng)今的市場(chǎng)條件是多么有利可圖。

對(duì)許多航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，更為重要的是，長(zhǎng)期運(yùn)價(jià)正被鎖定在高運(yùn)價(jià)，在某些情況下，就像租船費(fèi)一樣，比平時(shí)的時(shí)間更長(zhǎng)。遠(yuǎn)東至歐洲的長(zhǎng)期利率自年初以來(lái)上升了141.0%，與2020年同期相比上升了175.7%。進(jìn)入美國(guó)西海岸和美國(guó)東海岸，自年初以來(lái)分別上升了106.0%和48.1%。

在最近的談判中，運(yùn)營(yíng)商顯然占了上風(fēng)，但他們選擇如何發(fā)揮這一作用卻各不相同，因?yàn)橐恍┻\(yùn)營(yíng)商優(yōu)先考慮取悅高價(jià)值客戶，降低了潛在的短期收益，而另一些運(yùn)營(yíng)商則在當(dāng)前的條件下盡其所能。在這場(chǎng)權(quán)力之爭(zhēng)中，輸?shù)囊环绞秦浿鳌Ｋ麄冎Ц读藙?chuàng)紀(jì)錄的高運(yùn)費(fèi)，作為回報(bào)，他們的服務(wù)也很差，因?yàn)槿粘贪才诺目煽啃越档搅诵碌汀Ｖ挥性谑袌?chǎng)條件緩和時(shí)，才能充分了解特定承運(yùn)人/托運(yùn)人關(guān)系的長(zhǎng)期失效

供應(yīng)

暴漲的利潤(rùn)和旺盛的需求使得對(duì)新船的需求激增，4月1日至5月25日期間訂購(gòu)了55艘平均容量為6256標(biāo)準(zhǔn)箱的船只。這是繼3月份97艘創(chuàng)紀(jì)錄的訂單之后的又一項(xiàng)舉措。CMA CGM支持22個(gè)新訂單，這些訂單有三種尺寸：6艘15000標(biāo)準(zhǔn)箱的船、6艘13000標(biāo)準(zhǔn)箱的船和10艘5500標(biāo)準(zhǔn)箱的船。

到目前為止，今年的訂單中已經(jīng)增加了229艘船舶，總計(jì)220萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。與之相比，交貨量為393566標(biāo)準(zhǔn)箱，使得435萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的訂單總量是8個(gè)月前的195萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的兩倍多。

對(duì)集裝箱船的高需求在其生命周期的另一端也很明顯，4月份沒(méi)有拆船，2021年全年只有10艘。其中，最大的是1994年建造的容量為1839標(biāo)準(zhǔn)箱的馬士基塔辛格號(hào)集裝箱船。今年拆船總量?jī)H為8064標(biāo)準(zhǔn)箱。

BIMCO預(yù)計(jì)，全年拆毀量將降至2007年以來(lái)的最低水平，再加上將交付48萬(wàn)標(biāo)箱，年底船隊(duì)規(guī)模將增加3.5%。由于大多數(shù)新訂購(gòu)的噸位將在2023年交付，明年船隊(duì)增長(zhǎng)應(yīng)該會(huì)放緩，然后在2023年強(qiáng)勁回升，當(dāng)時(shí)我們已經(jīng)預(yù)計(jì)交付150萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。

見(jiàn)解

未來(lái)三到六個(gè)月，高運(yùn)價(jià)仍將持續(xù)，因?yàn)樾枨笕匀缓芨撸?yīng)鏈的僵局仍有待解決。隨著傳統(tǒng)集裝箱運(yùn)輸旺季的臨近，運(yùn)價(jià)將繼續(xù)堅(jiān)挺，不過(guò)可能不會(huì)維持在目前的創(chuàng)紀(jì)錄高位。正如我們?cè)谔K伊士運(yùn)河被封鎖之前看到的那樣，主要航線的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)已經(jīng)開(kāi)始慢慢走軟，盡管仍保持在歷史高位。

我們可以預(yù)見(jiàn)，在今年的傳統(tǒng)旺季，持續(xù)強(qiáng)勁的需求可能會(huì)受到一次干擾。如果我們目前看到的高出口量反映了進(jìn)口商的貨物預(yù)裝量，那么稅率可能會(huì)大幅下降。在過(guò)去一年中，他們的手指被多次灼傷，加上目前全球供應(yīng)鏈的延誤和中斷，現(xiàn)在進(jìn)口可以確保他們?cè)谛枰獣r(shí)不會(huì)有足夠的庫(kù)存。

再往下看，隨著與大流行相關(guān)的刺激計(jì)劃開(kāi)始減少，或者支出從保障消費(fèi)者收入轉(zhuǎn)向基礎(chǔ)設(shè)施投資等長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目，需求似乎將有所緩解。毫無(wú)疑問(wèn)，這些措施將通過(guò)支持消費(fèi)需求，幫助經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，但不會(huì)達(dá)到迄今為止支出的水平。

最明顯的例子是在美國(guó)，第三輪刺激計(jì)劃支票的到來(lái)（USD1400）立即導(dǎo)致了創(chuàng)紀(jì)錄的高零售額。事實(shí)上，今年前三個(gè)月，美國(guó)東海岸的集裝箱進(jìn)口增長(zhǎng)了22.6%，西海岸的進(jìn)口在前四個(gè)月增長(zhǎng)了40.3%——這是全球集裝箱進(jìn)口量創(chuàng)歷史新高的驅(qū)動(dòng)力。

然而，隨著重點(diǎn)轉(zhuǎn)向基礎(chǔ)設(shè)施和投資，美國(guó)消費(fèi)者將不再有購(gòu)買進(jìn)口商品的直接現(xiàn)金注入。此外，隨著經(jīng)濟(jì)開(kāi)放，服務(wù)業(yè)支出的比重已經(jīng)在增加，國(guó)內(nèi)制造業(yè)也在回升，所有這些都將有助于放松對(duì)進(jìn)口集裝箱貨物的需求。

推動(dòng)這一市場(chǎng)繁榮的高承包可能導(dǎo)致這些船舶交付后，市場(chǎng)多年來(lái)面臨的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題重演。近幾個(gè)月來(lái)，產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題已被遺忘，但一旦市場(chǎng)狀況恢復(fù)正常，航空公司將再次必須在供需之間找到正確的平衡。

另一個(gè)迫在眉睫的威脅是高租船費(fèi)率，在某些情況下，航空公司已經(jīng)將自己鎖定了好幾年。雖然現(xiàn)在還不錯(cuò)，但未來(lái)貨運(yùn)市場(chǎng)的下跌會(huì)讓航空公司為今天的高價(jià)船買單，而貨運(yùn)收入?yún)s會(huì)下降，損害他們的底線。

即使發(fā)生了這種情況，運(yùn)營(yíng)商目前所享受的利潤(rùn)也將緩沖他們的底線，以防未來(lái)的緊縮。由于長(zhǎng)期運(yùn)價(jià)已經(jīng)鎖定了好幾個(gè)月，而且短期貨主更急于在船上獲得空間，而不是談判更低的價(jià)格，2021年可能是中國(guó)的金屬牛年，但就航運(yùn)而言，它更有可能被人們記住為金屬箱年。