據悉,歐盟委員會(EC)計劃于7月14日公布旨在實現2030年55%減排目標的一攬子氣候立法提案(“Fit for 55”)草稿,其中與航運業關系最密切的立法莫過于歐盟碳排放交易體系(EU ETS)指令的修訂和歐盟海運燃料(FuelEU Maritime)條例的制定。前者擬將海運業納入歐盟排放交易體系,因而廣受業界關注,后者雖然啟動時間更早,但最初是以制定相關政策為主要目標,一直未上升到立法層面,受到的關注度明顯不如前者。
今年年初,媒體開始報道EC正在設定船用燃料碳強度標準,但直到最近兩個月,EC才透露要制定歐盟海運燃料條例,引發了歐洲船東的強烈反應。6月底,“Fit for 55”相關立法草稿陸續流出,歐盟海運燃料條例也在其中。
新條例的名稱為《歐洲議會和理事會關于海運業采用可再生和低碳燃料的條例–FuelEU Maritime》,包含6大部分、28個條款以及4個附件,主要內容如下:
一、立法目的
旨在降低船用能源溫室氣體(GHG)強度,推動可再生和低碳燃料的應用,同時保持公平競爭的環境和運轉良好的船用燃料和海運市場。按照EC分析,為實現歐盟的GHG減排目標,2030年國際海運燃料中的可再生和低碳燃料占比應達到6%-9%,2050年占比應達到86%-88%。
二、適用范圍
適用于5000GT以上船舶,包括上一個港口到成員國管轄港口的航程、成員國管轄港口到下一個港口的航程以及停靠成員國管轄港口期間。不適用于軍艦、海軍輔助船、捕撈或魚類加工船、原始建造的木船、非機械推進的船舶或非商業用途的政府船舶。
條例針對船用能源的全生命周期GHG排放,包括能源生產、運輸、分配和船上使用的溫室氣體影響,考慮的GHG為船舶向大氣中釋放的二氧化碳(CO2)、甲烷(CH4)和一氧化二氮(N2O)。
三、船上使用能源要求
條例規定了船上使用能源的GHG限值,即以EC設定的2020年參考值為基線,船舶使用能源的平均GHG強度不得超過按如下年份設定比例削減后的限值:
–2025年前:2%;
–2030年前:6%;
–2035年前:13%;
–2040年前:26%;
–2045年前:59%;
–2050年前:75%。
條例還規定,船舶停靠港口期間應實現零排放。2030年1月1日起,停靠歐盟成員國港口的集裝箱船和客船的所有用能必須來自岸電。停靠時間少于2小時、使用零排放技術、無法連接岸電、應急等特殊情形除外。
四、監測、報告、驗證與評估
公司應按要求監測并報告其每艘船舶在報告期內的有關參數。公司應向驗證方提交其每艘船舶的監測計劃,說明所選擇的監測方法,并報告船上使用的能源的數量、類型和排放因子以及其他相關信息。驗證方應評估監測計劃是否符合規定的要求。
在驗證方對監測計劃進行評估后,公司應按規定記錄其每艘抵達或駛離成員國管轄港口的船舶每段航程的參數,包括駛離港、抵達港、停泊時間、岸電連接和使用、每種燃料的數量、全生命周期排放因子、每種類型的替代能源的數量等,并于每年3月1日前將這些信息提供給驗證方。驗證方應按照本條例規定的驗證程序對相關信息的質量、完整性和準確性進行評估。
基于經驗證的信息,驗證方應按照相關條款方法,計算船上使用能源的年平均GHG強度,以及與規定的GHG限值的對比值,確定“富余的合規單位(excess compliance units)”的數量和“短缺的合規單位(missing compliance units)”的數量;確定前一個報告期間內不符合規定的靠港次數,包括每次不符合規定的靠港的泊位停靠時長。每年4月30日前,公司應將規定的信息提交到由EC開發的合規數據庫。
五、合規單位的轉移和轉讓
如船舶擁有富余的合規單位,可轉入下一個報告期使用。如船舶的合規單位出現短缺,可提前獲取一定數量的合規單位,但應在下一個報告期的結算中予以減除。公司也可將富余的合規單位轉讓給同一報告期的另一艘船舶。
六、歐盟燃料(FuelEU)符合證書
如果合規數據庫不顯示短缺的合規單位以及不符合規定的靠港記錄,驗證方應在報告年度之后的6月30日前向有關船舶簽發FuelEU符合證書。在支付規定的罰金后,驗證方仍應簽發有效的符合證書。自報告期結束后的第二年6月30日起,停靠在成員國管轄港口的船舶應持有有效的FuelEU符合證書,否則成員國可予以滯留或驅逐出港。
七、“海洋可再生和低碳燃料基金”
如果船舶不符合關于獲得FuelEU符合證書的標準,責任公司應向“海洋可再生和低碳燃料基金”支付罰金。交付的罰金用于建立“海洋可再生和低碳燃料基金”,以支持可再生和低碳燃料在海運部門的快速部署。基金資助的項目應刺激更多可再生和低碳燃料的生產,促進港口建設合適的加注設施或港口岸電連接,并支持在船隊中測試和部署最具創新性的技術。
從條例的流出稿內容可以看出,其嚴格程度和對海運業的影響并不亞于將海運業納入EU ETS。按照初步成本評估,該條例的實施將導致船舶營運人增加897億歐元成本。歐洲船東已對此作出了強烈反應,認為該立法過程缺乏透明度,且可能與EU ETS并行產生雙重碳市場機制。然而,EC并不這么認為。按照EC的觀點,EU ETS和碳稅不足以在中短期內強有力推動海運業向可再生和低碳燃料過渡,且供應端立法并未對海運業采用可再生和低碳燃料產生顯著影響,需要從需求端立法加以解決,因此該條例與EU ETS指令及其他相關立法并不沖突,而是有益的補充。
雖然該流出稿并非最終版本,業界也對立法流程和雙重機制提出質疑,甚至EC內部不同部門之間也存在一定分歧,但該條例是基于歐盟《歐洲綠色協議》、《2030年氣候目標計劃》、《可持續和智能交通戰略》等重要文件提出的,且歐盟各機構對于海運業GHG減排總體方向已達成共識,不能低估歐盟推進海運燃料立法的決心。加之最近歐盟對IMO的GHG減排進程已表現出不滿,通過單邊立法向IMO減排談判施壓并迫使IMO進一步提升減排目標的可能性加大。因此,業界有必要高度關注該條例的立法進展,提前做好應對歐盟區域性立法的準備。