隨著全球經濟和大宗商品需求的復蘇，干散貨運費價格在今年大幅上漲。然而，一些市場觀察人士表示，該行業可能還不算已經邁入了持續性的強勁增長時期。

“這是一個超級周期嗎？”海運咨詢公司Shipping Strategy的總經理Mark Williams表示，“我認為目前還不是，但它有潛力成為一個超級周期。”

商品市場上所謂的超級周期，通常是指由強勁需求和低迷供應驅動的、價格持續高企和不斷上漲的時期。

Williams指出，海岬型干散貨船(又名好望角型船)目前的費率約與2019年年中時的水平相當，這類貨船是運載干貨、谷物、鐵礦石和煤炭等原材料的最大型船只。

追蹤干散貨船運價的波羅的海干散貨指數年內迄今已上漲了126%，周二最新交投于3166點。

“這很強勁，(但)真的，這還不算是超級周期。我們看到費率處于多年來的高位，但我們還沒有看到它們達到我們以前看到的牛市周期的峰值”，Williams在本月早些時候舉行的TradeWinds新加坡2021年船東論壇的小組討論中表示。

礦業巨頭必和必拓公司負責海運和供應鏈的副總裁Rashpal Bhatti對此表示認同。Bhatti在同一場會議上指出，“我們看到費率處于多年來的高位，但我們不認為它們會達到我們之前看到的牛市周期的峰值。”

由于受到全球金融危機的影響，上一次大規模的航運熱潮在2008年結束。當年5月，BDI指數曾飆升至11793點的歷史最高位。

當然，盡管這些行業人士對航運業步入超級周期持謹慎態度，但普遍認為至少在2021年下半年乃至更長時間，運費會繼續保持在高位。

哪些因素在推動運費上漲？

目前，有幾大因素正在支撐著運費價格的飆升，包括大宗商品市場繁榮所推動的航運需求，以及隨著全球多地正解除疫情封鎖經濟開始復蘇。

Williams表示，政府政策和宏觀經濟是主導異常強勁的航運市場的核心。他表示，“當局正在通過刺激措施向系統注入天量現金——這一直是推動經濟增長的一個關鍵杠桿。這種超強的GDP增速正在推動商品需求，這就是我們今天享有的強勁市場價格的基礎。”

航運公司Berge Bulk的首席執行官兼創始人James Marshall則預計，今年下半年巴西會有更多的鐵礦石供應，中國會有更強勁的煤炭需求，這對運費將是"非常積極的"。他補充說，效率低下和港口擁堵也可能導致航運成本增加。

他在船東論壇上表示，"我們的船只仍然被嚴重的新冠檢疫所耽擱。"他指出，“如果說有什么不同的話，那就是，我們看到德爾塔病毒正加劇擁堵，以及隨之帶來的更多問題。”他補充稱，這可能導致下半年市場大幅收緊。

怎樣才能確保運費保持強勁？

Williams指出，未來幾年船隊規模將不會大幅增長，因為還沒有出現訂購新散貨船的大熱潮。船運公司未再訂購新船和逐步淘汰某些舊船，也將有助于保持較高的費率。

“在未來幾年內，船隊規模很難迅速增長。這種供應方面的約束可能會將我所提到的所有復蘇因素轉變為超級周期，”Williams表示。

Williams補充稱，在散裝貨船方面，造船能力也很緊缺，他預測未來三年船隊增長不會超過3%。“如果在未來三年中的任何一年，市場的需求增長都高于船隊增長，那么就將確保運費市場價格保持在穩定高位。”

Williams還指出，他預計2022年將有一個"真正穩定的市場"，并認為有非常大的機會一直持續到2023年。不過，他還是重申了自己的立場，即該行業目前還沒有進入超級周期。

他說，“疫情本身給全球經濟帶來了破壞性影響，貨運市場只是受到了建設熱潮的推動，而建設熱潮則僅僅是政府應對疫情的政策回應。”

運費潛在的下行風險：通脹和加息

Williams表示，政府的政策同樣可以輕易地阻止運費進一步上漲。

他表示，如果宏觀經濟狀況在2023年保持強勁，全球在通脹方面可能處于“危險境地”。屆時，我們將看到各國央行加息，這將不可避免地放緩經濟增長，然后這個商業周期就會被逆轉……航運周期也會隨之改變。”

此外，必和必拓的Bhatti表示，在供應方面，疫情形勢的改善可能會放緩航運價格的飆升。新冠疫情緩解后，港口擁堵將得到緩解，航運能力將得到釋放。“隨著產能回歸市場，這當然會抑制我們所看到的那些高峰，”他表示。