一、前言
2012年我前后運了十幾批日本三菱從南通采購、運到越南芽莊船廠的克令吊的鋼結構部分。每次過來監裝的是一個日本老者，對日本老者，我從心底里尊重，他們創造了日本的經濟奇跡。跑船時，我曾掛靠過從沖繩到北海道四十多個日本港口，接觸的每一個日本老者工作都是一絲不茍，傳統儒家的“躬自厚而薄責于人的品德在日本老者們身上充分體現。對他的要求，我們盡一切所能配合（當然，對三菱沒有人敢不配合），最讓我吃驚的他拎來了水桶，親自爬上筒體，把筒體上的灰都抺干凈。前面幾船做完后，我們完全適應了他的要求，才有連做十幾船的生意。
日本老者告訴我：我們要將最好的產品交給客戶。很樸實的一句話道出制造業的真諦。筆者做了個調查，參與者中很多是各海運公司的機務，問題是：您認為中國造船業（不含日資船企）能否達到日本1986年的前沿水平。有超過半數，達53%的人選擇達不到，12%的人選擇不好說，只有33%的人選擇了能達到日本1986年的水平。筆者就此詢問了曾任某大型船廠副廠長的朋友，他認為近十年國內造船水平有提高，整體還是比不過日本1980年代。
這個調查在網絡上引起巨大爭議，本身并不一定能說明什么，但是沒有網友能提出除救生、錨、錨鏈、導纜孔外任何能達到日本30年前水平的產品來。近10萬閱讀量，包括一些專門反對筆者的造船業“專業人士”，沒有人能提出一件有說服力的產品來！讓我大失所望。有人說中國減搖鰭世界領先，一來這沒有在商船上普遍配備，二來筆者了解到，世界上的頂尖郵輪公司如歌詩達郵輪、皇家加勒比郵輪的主流郵輪上，并沒有采用中國產的減搖鰭。筆者曾聽說國產有一款可做7、8千噸船主機的柴油機性能不錯[這句話似乎沒說完。]，但筆者沒有詳細的資料，包括是否有完整知識產權。當然調查范圍有限，并不一定就是真實情況，但足可見中國造船業問題的嚴峻性。
對此我們必須有深刻的反思。
二、中國造船業落后的原因分析
1、日本在1960年代就全面推行的全面質量管理（TQM）,而中國在造船業沒有真正推行
國內缺乏追求全面質量管理的環境，很多公司建立質量管理體系，但大多流于形式。盡管需要有外審，實質還是自律。企業缺乏自律的動力，自律短期內無法獲得溢價。所以出現了為數眾多的把驗船師標準、國家標準當作最高標準的企業，要知道，這本該是最低標準?。?br /> 筆者跑船時靠過幾乎所有日本新日鐵的工廠裝鋼材，總想找出一些鋼材品質上的瑕疵以便批注大副收據，但是沒有，就是沒有瑕疵！筆者還裝過幾次日本援外大米，也想找出幾個破包、污漬來，但是幾十萬包大米，沒有一包破損、污漬！但凡跑過日本的海員，大多有這種體會，有的只是對日本人的敬佩。筆者也曾在日本廣島船廠修過船，定下來的項目無需操心，除了修好了的部位，其他完全原狀。
下圖CL輪上、下大艙的梯子，筆者所知道就有兩次脫焊，摔傷一個水手，眾所周知，下下艙的梯子一旦脫焊會造成人員傷亡的。這只是船況不佳的表象，果然沒幾年，這條船就沉在冰冷的日本海,包括船長在內11人遇難。
筆者前幾年經常用國產船，不斷地聽說無錫的主機換個排氣閥也要吊缸頭、陜柴的主機幾年后就要換凸輪軸、寧波的主機經常炸增壓器，用過的船總計有近百臺如CL輪的船吊，沒有一個好用的，30噸的吊，不到一年，就只能持續吊六、七噸。加之這些船吊沒有全球維修體系。有的船在美國付出巨額的浮吊費后，回到國內全割了換成合資品牌的。
2、工業生產與實驗室有本質區別，船檢制度制約造船業發展
前一時間中國生產不出圓珠筆鋼球引發全國議論，讓國人很受傷害。當然我不懷疑實驗室能生產出來，但是與工業化生產不是一回事。同事到日本買了很多保溫杯，中國做不出同樣品質的保溫杯嗎？我不懷疑實驗室能做出來，但是沒有商業生產的意義。
從實驗室到工業化生產距離是非常遙遠的，但應該是金字塔形結構，實驗室是厚厚的塔基。組成塔基的不但有各研發機構，還有船檢、船級社，某種程度上船檢制約了造船業的發展。我有一次盯著船級社的朋友問哪一個規范是中國船級社首先提出并實施的？有人說你們一直在抄規范，而且還抄不好！對方想了半天說LNG動力標準方面領先吧，在別人不敢承擔巨大人命風險領域能有所進步也是好事吧（LNG動力有一定危險性），也許是與國內高油價有關，且不管原油是不是跌到20美元一桶。
規范在工業生產中的作用非同小可，有的工科畢業生，一畢業就扔掉教材只看規范了，據說很多教材的可靠性還不如學術論文，最可靠的只有規范了。
東方之星事故后，我期盼著中國船檢制度會有檢討，從而有根本性的改變，比如放開船檢競爭，讓外企、民企有機會參與進來，行政機關處于超然的嚴格監督地位。過多過深地介入檢驗過程和實際業務，反而導致說不清道不明的尷尬，包括對國外船級社的批準對驗船師進行注冊等，何況中央的政策方向是主管機關應該監督而不是批準！
中國籍外貿船必須入中國船級社，既是保護，也是傷害中國船級社。在開放競爭領域，中國人何償害怕過競爭，中國船級社服務及水平相當不錯，面對國外一流船級社的競爭也沒處于下風，之所以批評是愛之深，責之切。
3、缺乏持之以恒做研發的外部環境
船舶配件行業與汽車行業一樣，比如吉利能生產汽車，但是生產輪胎還是要靠米其林等專業配件商，若為節省成本，自已生產吉利牌輪胎，那質量是很值得懷疑的。激烈的價格戰，使得汽車廠很多配件自已生產，爆出很多質量問題。船舶行業也一樣，造船不僅僅是鋼板的拼拼接接，更多取決于配件商的水平，取決于基礎工業的水平，小到電焊條、電焊機，電焊工藝等等制器之器的水平。沒有數十年乃至如日本上百年的持之以恒地研發，不斷站上前人的肩膀，就不會有本質上的進步，哪怕你定單曾經拿到世界第一，都沒有意義，因為你還是很弱，大只是虛胖而已。
筆者曾與上海海洋大學深淵中心的崔維成教授有過長時間的交流，他的團隊就是這樣一群瘋子團隊，所以才能做到世界頂尖水平，這樣的團隊中國非常少，而日本、美國很多，培養“瘋子”，給他們一塊地（環境），讓他們瘋去，行業才有希望。
4、勞工政策制約造船業發展
全憑臨時工與外包工能造好船嗎？這是業內誰都明白的問題。
筆者有發小，25年前就在上海船廠做外包工， 1980年代未90年代初上海的工廠還是接近同工同酬、同培訓、同晉升的，發小的水平相當不錯，常被抽調到廠外做難度高的項目，但他們那批人早就全部離開了上海，有的離開了這個行業，因為1990年代后期開始越演越烈的同工不同酬，對部分工人赤裸裸的地域歧視，有的人在上海奮斗了30年，兒子都大學畢業了，依然說人家是外來務工人員。孟子說“君之視臣如土芥，則臣之視君如寇仇”，不把工人當做人，工人也不會把工廠視為自已為之終身奮斗的歸宿。2003年開始連應屆大學生也不能在上海落戶，戶籍樊籬越扎越緊，這絕不是企業的初衷，甚至不是上海的初衷，是國家的勞工政策出了問題。
現在一半以上的年輕人讀大學接受通才教育，畢業了大多不愿意做工人，造船屬于重體力機械化程度比較低的行業，工作環境臟亂，露天作業，冬冷夏熱，保持員工隊伍穩定才有質量穩定和進步。員工的高流動性，使得造船質量難以控制，甚至出現一個系列的第二條船比第一條船缺陷更多，因為造第二條船的人員大多換了。
之所以會造成這樣的現象，可能是稅收、社保、工傷、失業政策不允許船廠直接雇傭大量的人員，有時并不完全是出于成本考慮，請包工隊付出的人力成本并不少。這種在造船行業盛行的做法，在別的行業倒甚少發生，比如上海通用汽車，并沒有把油漆或者車體外包出去，郭臺銘也沒有把IPHONE的某一部分生產外包出去。最關鍵，造船的包后對品質缺乏完全的把控，承包隊投標時承諾很好，實際作業是一個熟練工人干活帶3-5個生手，很多證書也沒有或者冒名頂替，船廠或船東明白的話，加強監督，質量就好一些，稍一松懈就失控，畢竟產品是制造出來的，不是檢查出來的！
當然人口政策嚴重制約了造船業等工業的發展，缺乏年輕人，制造業難有前途！越演越烈的招工難沒有得到根本上的反思，缺的是有一技之長能吃苦耐勞的工人，而不是除了一張本科文憑啥也不是大學生。
5、通關效率制約著造船業的發展
至今很少有人意識這問題的嚴重性！造船是全球化大生產的行業，很多配件依賴全球流通，無論是造船還是營運船，分分秒秒都是錢，要求物流迅速。無疑，目前船舶配件通關無法做到日本對船舶配件處理那樣的高效。中國新造船價格指數有限公司總經理劉巽良研究中國建造郵輪問題時發現，物流是中國郵輪建造的最大瓶頸，目前無法突破。有時想起來很悲傷，海關近20年前就準備出臺船舶配件、物料名錄以簡化監管，至今依舊在準備中，以致船員到商店買臺洗衣機也無法拿上船，要花幾倍價錢從供應公司處購買。
另一方面中國的船舶配件制造行業無法建立起全球維修體系，配件出口手續繁瑣，配件制造不是如華為等企業在全球做工程，是小而散而時效又特別高的，你建立不起全球維護體系，誰敢買你中國制造的船舶配件！
當然中國維修工程師的護照含金量也是個大問題，這在逐漸好轉，很多國家可以有10年簽證，也可以雇傭、培訓主要海運國家當地的工程師。
6、稅收制度制約了造船業的發展
做國際航運的明白大多歐美家族企業的傳統，不干凈的錢不要，香港的華人百年企業也有這樣的傳統，包括百年航運企業泰昌祥。法律有規定，我就必須去做，做不起我就不做。筆者了解到，日本三菱總部主要的工作就是審計所有的下屬企業，包括合資企業，必須完全合法，若難以糾正則寧可退出。
中國的企業則難以做到這一點，高稅賦是企業難以擺脫的痛。
對造船業的影響還不限于此，企業的高稅賦，加之企業對稅收用途沒有一點點發言權，導致基礎研發投入嚴重不足。這其中的邏輯稍難理解一點，簡單來說就是企業無力、也無法將捐助抵稅，比如企業家很前瞻地覺得交通大學某項研究或許很有價值，想持續地捐助其做該研究，但該捐助無法抵稅，企業已交納高額稅賦，再進行該項捐助力不從心。而主管該決策的科學院以及科技部的領導又沒有企業家的前瞻性及敏感性，加之花費納稅人的錢需要嚴格的程序，而該程序又不允許做很超前的工作。
高稅收，高養老保險金，變相稅收的高房價，堵住了中國制造的升級之路！
7、刑事司法制約了造船業的發展
2015年韓國為促進經濟發展，大赦包括SK集團總裁崔泰源在內的一批企業家，一個優秀企業家，絕不是MBA能夠批量培養出來的，就與飛行員、神槍手的成長一樣，不燒掉那么多航空煤油，打掉那么多的子彈，是不可能出現優秀飛行員與神槍手的。優秀企業家珍貴啊，千軍易得，一將難求就是這個意思。
當今社會分工越來越細，很難有人既精通技術又擅長銷售還精于且勤于管理，因為這是幾種完全不同的性格，若一個人幾方面都厲害，那這人精神分裂得也差不多了。但凡成功企業靠某個人單打獨斗是很難有所作為的，大多是一個團隊，團隊中有人擅長技術，有人擅長銷售，有人擅長管理，而后兩者都擅長的人倒不少。前者更易成為科學家或者優秀工程師。千里馬常有而伯樂不常有，能找到科學家或技術人員，或者利用外部的智慧轉化為財富，這就是企業家。企業家如劉邦，是能夠團結張良、蕭何、韓信成就一番事業人。
優秀企業家是英雄不問出處的，出身草莽的優秀企業家比比皆是，在一個公平的社會，是底層通向社會高層的通道，而這通道保持暢通，是幾千年社會穩定的基礎。成為企業家是當今社會年輕人從最底層走向高層的機會，其社會效應堪比古代的科舉。
企業家的青春其實很短，做事情的日子大抵也只有從35歲到55歲的短短20年，一個企業家若失去自由，本可能生存的企業很可能倒下，員工失業，債權人損失擴大。當然若犯罪被判刑，失去自由是無可爭辯的，呼吁落實取保侯審權從企業家開始，至于擔心不收監會妨礙司法，有太多的方法進行防范的。
南通明德重工董事長季風華迄今尚未由法院判決，在中國目前的法律下，他是無罪的，但他已失去自由多時。
8、民事法律約著造船業的發展
司法的地方化，制約著造船業的發展。由于法律不彰，失去追求公平公正的社會環境，很多地方，很多領域陷入了從林社會，嚴重的地方保護主義讓權利人望而卻步。民事訴訟主要是處理兩種糾紛，違約與侵權，而法院審理與執行違約糾紛的能力越來越差，大多根本不去考慮定約雙方定約時是什么樣的真實意思表達。
國內合約定得很簡單而不象歐美的合約定得象厚厚一本書，其實是與中國司法現狀相一致的，寫那么多、費那些事有用嘛！
當中國行事方式遭遇倫敦或者紐約仲裁、訴訟，真相就暴露出來了，幾乎所有的中國船廠都敗訴！不是歐美的仲裁員或法官不公正，恰恰相反，他們是非常專業、中立的，因為那是他們的生命，中國的租船方面爭議在歐美的仲裁或者訴訟勝負都正常。
與此相對照的，美國的產品質量法非常嚴密，可操作性強，損害賠償也非常高。發生了空難，受難者家屬都想方設法到美國訴訟，2004年的包頭空難，東航提出向每位遇難乘客賠償21.1萬元人民幣，后來演變成為跨國集體訴訟，曾初步達成的調解賠償金額為1700多萬美元，由三家被告依據事實、法律和各自面臨的風險通過談判分擔。
韓亞航空舊金山空難，馬航空難都是爭相赴美國起訴。所以美系汽車在安全方面絕不敢像別的車系一樣偷工減料，甚至把后防撞鋼梁都省去了。不是美國人仁慈，而是美國法律的嚴苛。
造船業也是如此，法律對企業過于寬容，是害了企業！從林法則下，怎能生產出高品質的產品來啊！
9、造船央企消耗著大量的資源，改革方向值得商榷
一百多年前洋務運動時，盡管李鴻章早在1860年代未就認識到不能讓政治、經濟、社會、文化偏離太遠，但國家資本主義非常嚴重，直到1895年依舊沒有一家真正意義上的現代企業，僅有的幾家大型國有企業壟斷了全國的經濟，而日本當時就已有了6000多家具有法人地位的現代企業，許多延續至今[ 馬勇《大變革時代》P23]。經過甲午一戰，國人才認識到是體制因素，方才默許各地因地制宜自由發展，不再強調統一，不再強調模式。
國企行政化非常嚴重，而政府從來都具有天生的惰性，不可能一直保持著革新創造精神。改革早已到了深水區，不再是先前一般化的改革就能有所收獲的。近來炒得很熱的南北船合并，若不是出于甩包袱的考慮，筆者認為改革方向值得商榷，日本的單反相機壟斷了全世界，想玩單反相機，除了日本貨，別無選擇，想毀滅日本相機最好的辦法就是將尼康、佳能等廠商合并起來。南北船應各自私有化，而不是合并。
10、金融業制約著造船業的發展
金融業是吳曉波筆下的國家嚴格管控的兩大渡口之一，對民營資本基本是關閉的。導致銀行體系官僚主義橫行，高價、低效、腐敗橫生,很多地方的朋友覺得貸款100萬收到90萬好似天經地義的。企業一旦接受不特定人群的錢款，馬上變成非法集資，老板面臨牢獄之災。
由于整體是國資背景，所有人缺位，在官員眼里，銀行就成了未成年人，對純企業的民事行為，不停地指導，細到哪些船廠能貸款，哪些不能貸款，利率多少，貸款期限多長等等。然而真正需要服務的如建造保函之類的反而不好好干,當然好些船廠也亂來的，隨意挪用銀行的專用款項，筆者就曾聽到到某銀行審貸人員長時間抱怨船廠挪用他們的保函下款項造成他們的壞帳。
中國的金融業會消滅制造業，制造企業拼死拼命地做，利潤也沒銀行利息高，何況由于金融服務缺位，各種各樣的租賃公司、融資平臺橫行，大多利率超過10%，同時臺灣、日本的融資利率非常低，特別是臺灣是全球的資金洼地，很多船東造船利息僅1%左右。可以想見要不了多少年，中國的船廠、船東都被金融業殺死后，國外的船東會來一統中國的對外貿易運輸市場，因為對外貿易運輸是完全開放的全世界競爭的市場，不是某一貿易方政府能控制的。要充分考慮到丟失外貿運輸海運權對中國經濟造成的傷害。
11、客戶體驗的昂貴，制約著造船業的發展
中國購買遼寧號航母的一個目的就是購買客戶體驗，否則小到各個艙室的大小、配置都必須付出非常大的代價才能獲得，這就是客戶體驗。購買了遼寧號加以消化相當于站在前人的肩膀上。
國內造船企業非常不注重客戶體驗，與一位資深驗船師交流，即便國有大船廠，一個系列的船，同一種錯誤會一直犯下去，即使前面有的船已在船東代表要求下做了更改，后面的船還會依然固我。對客戶體驗的漠視會受到懲罰的。
互聯網時代，有人認識到客戶體驗的重要性，設計一個軟件不貴，但是要征求到足夠的客戶來體驗以改進產品質量，是非常昂貴的，遠遠超過軟件設計費用。
這需要造船企業從根本上改變服務理念，尊重客戶，把最好的產品交給客戶，才能重新奪回市場。
當然行業政策對造船企業的影響同樣舉足輕重，不再多討論了。
三、結束語
有人說中國拉美化難以避免，那我們可以想象一下，拉美化的造船業是什么樣的景象：
40年前各主要造船國家都因開工不足而惴惴不安,而巴西造船業卻有較突出的發展。 按1976年底造船訂貨量排名,巴西以558萬載重噸名列世界第五位,僅次于日本、瑞典、美國和西班牙。然而今天呢？還聽到巴西造船的聲音嗎？下圖是筆者曾用過的巴西制造的船，艙型根本無法使用，巴西造船在沒有真正強大時就走向了衰落。
