[編者按]“所謂大學者，有大師之謂也”。上海交通大學在120年的發展歷程中，培養了一大批莘莘學子，也涌現出一大批百年樹人、奉獻一生的名師先賢，正是他們無怨無悔地躬耕于三尺講臺，才奠定了今日上海交通大學的輝煌基業。新聞中心特推出“學在交大·名師薈萃”專欄，讓名師先賢的道德風尚、人格魅力、敬業精神、治學態度、教學藝術薪火相傳，成為彌足珍貴的精神財富和文化瑰寶，營造“學在交大”的濃郁氛圍，慶祝交通大學120周年華誕。
掌管江南造船所的第一個中國人
中國的造船工程，在古代曾經有過輝煌的記載，可是在近代，中國的航運權卻落入外國列強手中，連主要船員都是由外國人充當。造船工業在中國長期以來落后于鐵路、公路和航空交通業，很晚才被國人關注。
1918年，葉在馥來到江南造船所時，江南造船所的生產技術權還操縱在英國人手里。當年該所接到美國訂造4艘14750噸運輸艦的合同，為此要擴大船臺，增添設備，拓長船塢，新造廠房。他親歷了這些工程，目睹英國人的控制，感到十分氣憤，同時他也深深感到，唯有埋頭苦干，做出成績，才能改變官僚買辦的偏見，使洋人相信中國人完全有能力擔負起船舶設計的任務。自此，他立志獻身我國的造船事業，全力關注造船技術的進步。由于勤奮好學，才華初露，成績突出，當年被提升為技術員。接著，為開創川江新船型，他查閱資料，探測航道，設計并建成符合川江航行的優秀航輪。由于工作出色，1920年葉在馥任副工程師，1922年任工程師，1926年升任主任工程師，主持設計工作。
葉在馥在江南造船所的20年間，為開發長江航運揮灑才華，為中國的造船事業立下了赫赫功績。
長江是我國第一大河流，也是我國的黃金水道。其中自四川省宜賓起，經重慶到湖北省宜昌段，號稱川江，長1033公里。從重慶到宜昌航道長約700公里，水位相差145米之多，平均每公里水位相差0.2米，加上江面狹窄，水流湍急，航道迂回曲折，共有險灘35處，自古視為艱道。江水深度隨季節變化相差甚大，每年5月中旬至11月稱為“洪水期”，吃水在3.65米左右的船舶，可以從宜昌直達重慶。從11月到來年5月稱為“枯水期”，只有吃水在2.7米以下的船舶才能航行。
川江流經崇山峻嶺，沿途多峽谷和險灘暗礁，自古以來只能漂流輕舟，唐朝詩人李白詩云：“朝辭白帝彩云間，千里江陵一日還，兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山。”葉在馥珍愛這美好的河山，又探索著要讓川江為航運服務。他決心從改進船型入手，自行設計適應在川江上航運的船舶。他曾在記事簿上寫道：“昔日行駛川江的枯水船，上水需時約3個月，下水僅需六七天，因而頗多船戶自川省運載貨物抵達宜昌后，就連船帶貨一起出售，由此足見川江航運之艱難……歷史上，最初入川江行駛的輪船，是英國殖民政策下的兩艘長江炮艇。”可見川江航運早為殖民主義者所垂涎。
1920年，在葉在馥主持下，精心設計了當時川江最大的淺水客貨船“隆茂”號，由江南造船所建造。這是洪水期間能通航川江直達重慶的第一艘國產輪船。該船長約20.4米，寬10米，排水量840噸，航速14.5節。“隆茂”號功率較大，有2775匹馬力，設計先進，船型優秀，性能頗佳，載貨量超過原訂合同要求，能在急流險灣中航行，逆水而上，不用絞灘(人力牽引)，開創了歷來川江行船的先例，成為川江所有船只中航行性能之冠。
“隆茂”的設計建造成功，引起各航運公司的極大關注，紛紛向江南造船所訂購達10艘之多。接著，葉在馥又把眼光指向川江枯水船的設計。為了做到精益求精，使新設計船只能在宜昌以上航段保持全年通航，必須熟悉川江的地理、水文變化規律。1922年，他帶領工程技術人員數次入川考察航道，進一步掌握了航道和水文變化的情況及有關數據。經過多方案研究，精心設計了一艘新型枯水船“江南”號，由江南造船所自行投資建造，船長50米，載重372.5噸，具有船體輕、航速快、造價低、質量好的優點。經駕駛入川試航結果，既不受常年枯水季節限制，又能保證在淺水航道中安全航行，是川江船的又一次創新。之后，葉在馥在設計新船時又作了新的改進，使航船吃水淺、載重量大，如大來洋行訂制的“大來喜”號川江淺水船，就體現了這一設計建造水平，對改善川江航運起了示范作用。
葉在馥每設計一艘船之前，都十分重視調查研究，密切聯系川江實際，他多次乘“江南號”入川，一路考察川江，收集大量的航道數據資料，為進一步發展中型川江船奠定了基礎。他將已經建造成功的船型加以擴大，通過再設計，使以后建造的中型船舶越造越好，能在川江枯水期全年通航。在“隆茂”號之后，又建造了“峨嵋”、“萬道”、“福源”、“新蜀道”、“決川”、“浚川”、“聽天”、“行地”等船舶共30余艘，均顯示特優成績。葉在馥曾自豪地說：“由于鄙人一手包辦，此即鄙人對川江船之特殊興趣之故也。”當時在川江行駛的輪船，除“蜀道”、“蜀亨”、“富順”三船外，其余優秀船只全是江南造船所建造的。他很高興地說：“每一艘最低限度亦超過前次的任何一艘，此即所謂技術進步也。”
葉在馥在川江船設計建造中取得的成績，早就贏得當時江南造船所總工程師、英國人摩根的贊賞。1926年摩根退休回國前夕，特意到葉在馥寓所辭行，并贈送他兩只裝滿書籍和儀器的旅行箱表示敬意。摩根回國之后，葉在馥接替重任，擔當該所主任工程師兼造船課主任，從此葉在馥成為掌管江南造船所技術和生產的第一個中國人。
為支援抗戰運輸立下汗馬功勞
1934年，葉在馥又為民生實業公司設計了“民元”、“民本”兩艘姐妹船。在結構上，這兩艘貨船采用了雙層底，用縱向結構設計貨船及貨艙口，專為裝載當時擬建成渝鐵路的橋梁組件、機車和鋼軌等大件貨，并備有2臺起重能力15噸的吊桿，航速達16節。這一獨特的結構形式，又創川江船的新記錄。這兩艘船投入運營后，獲得航運界的好評?？箲鸪跗?，它們為往大后方轉移、搶運抗日物資，發揮了重要作用。
抗日戰爭時期，我國沿海和長江中下游被日軍封鎖，只有四川省境內的河流尚能通航，但缺乏機動船只，水運成效不高。當民生公司聘請葉在馥等國內著名的造船工程技術人員進入重慶民生機器廠后，該廠造船生產能力頓時大增。他們著手對民生公司的一批被炸沉、炸毀、炸傷、焚毀、觸礁的船舶進行修建，重新投入營運，支援了抗戰時期運輸事業。
葉在馥在民生公司充分顯示了自己的造船天才。當時民生機器廠造船生產資料十分短缺，尤其物資器材供應非常艱難，原材料枯竭，船用鋼板來源斷絕。葉在馥先是利用庫存鋼材設計了“民文”、“民武”等1000馬力蒸汽機新型船舶，鋼板用完后，又和全廠職工竭誠團結合作，千方百計拆舊船，采用木殼及鋼骨木殼結構，設計了“彭水”、“營山”、“屏山”等客貨船，以后連角鋼也不易覓到，進口的洋松也都用盡，葉在馥等工程技術人員多方論證、試驗，在小型拖船“生財”號上試用四川產的柏木設計船體結構，采用國產硬木建造主機基座，解決了難題。之后又陸續設計建造“名山”、“樂山”、“秀山”、“眉山”、“巫山”、“梁山”等10多艘雙槳木質川江客貨船。以國產柏木建造長約30米、排水量120多噸、馬力為200～300匹的川江蒸汽機船舶，這在造船技術上是個奇跡。據《新華日報》1942年9月1日報道：“此批船只完全是根據長江上游河道水流特點進行設計的，馬力大、吃水淺，無論洪、枯水季節皆可在各河段航行。”民生廠為建造這批船只，首開中國建造船用高壓水管鍋爐的先例，以此代替笨重的低壓水管鍋爐，使船的自重減輕，功率增大，航速加快，留出排水量用于載客裝貨。這些船只枯水季節可從重慶上達宜賓，洪水季節還可上達樂山，下行三斗坪，大大拓展了機動船的內河航程。它們不僅為發展地方航業提供了經驗，而且對繁榮大后方經濟起了很大作用。
民生公司在短短的幾年里，獨占抗戰大后方運輸之利，一下子興旺起來了。
愛國務實為海軍建設作貢獻
葉在馥不僅主持設計了川江輪，還為我國海軍、海關設計了一批淺水炮艇、護衛艦、巡邏艇和緝私艇。1930年前后建成的“威寧”、“永綏”、“民權”、“民生”等較大艦艇達30余艘。其中1929年至1931年，葉在馥設計建造的“逸仙”艦令他倍感自豪，因為在此之前，中國極少獨立設計建造過這種技術質量要求頗高的近代護衛艦。該艦排水量1545噸，結構強，艦身穩，主機自造，馬力3200匹，航速19節。“逸仙”艦的建成，使他驟然產生一種強烈的愛國豪情。
當年，海軍部曾委托日本播磨船廠設計“平海”、“寧海”兩艦，“平海”艦由江南造船所建造。為此，船廠派葉在馥去日本驗收施工圖紙及文件資料，未幾返回上海，帶回數箱圖紙。然而這批圖紙及文件的質量與江南造船所相比，卻大為遜色。嗣后，由日本播磨船廠派出技術員工到江南造船所開展施工作業，由該所一起配合才告建成?？墒?，當這艘排量2400噸的“平海”艦臨近下水時，葉在馥發現穩性有問題，一旦在滑道上滑行，將有傾覆之虞。為此，他主動進行下水計算，細致核算稱重，果然不出所料，重心過高。于是他提出建議，壓載百噸重物，才使“平海”艦順利下水，避免了一次重大事故的發生?？墒钱斣撆灲ㄔ焱旯ず?，竟開往日本安裝主炮，葉在馥十分反感：“中國能做到的事，為什么要委托日本？”
不崇洋媚外，相信自己，愛國務實，是葉在馥的道德風范。他每次設計新船，總是非常仔細地計算船的重量和重心。因為全船重量項目繁多，稍有疏忽，容易漏算，造成差錯。所以常常叮囑有關人員加強驗算，絕不可掉以輕心，必須仔細核對計算結果和傾斜試驗記錄，發現誤差及時糾正。他長期從事造船設計，經驗豐富，因此善于用目測估算出軍民船舶的尺度，尤其是川江船舶及其器材的尺度，甚至只需根據總布置和橫剖面結構圖，不經計算就能比較準確地估算出船舶重心的垂向位置。
入川之后，葉在馥反復研究川江行船傾覆的原因。他認為，流急渦多、灘險水惡固然是外部因素，而船只重心偏高，穩性不足，則往往是設計所造成的內在因素，因此必須加以解決。當有人為降低船舶重心向他請教，建議把沉重的用水箱從船的頂部移到艙底，并用電動泵自動供水時，他欣然贊同。后來，不但在設計新船時取消了船頂水箱，而且在修理舊船時也都將船頂水箱下移到艙底，從而確保了川江行船安全。
葉在馥對川江輪設計不僅有考察資料和實踐經驗，更重要的有理論根據。20世紀20年代，他開始拋棄隧道式船型，發展線形流暢的敞開式雙槳三舵船型，這在當時實屬罕見。與此同時，強調提高船體結構強度，嚴格控制船的重量與重心高度，使船舶在空載或滿載狀態下的縱傾都能適應航行要求。他在改進川江船設計的同時，還根據川江航道曲折、灘險流急的自然條件，創造性地改進舵葉的結構形式。他認為，盡管船體線形設計良好，但若缺乏合理的舵葉予以配合，仍顯不出航行性能的優越。他從主舵著手改進，以流線型截面舵代替老的平板式舵葉，用以減少水流的阻力，增強操舵性能與效應。這些新型合理的設計和重大改進，船舶在灣多流急的航道中駕駛人員操舵時既輕穩又靈活。從此以后，川江船普遍用流線型舵，被后人譽為“在馥舵”。
葉在馥1926年在江南造船所任主任工程師起，完成川江船的設計制造32艘，代海軍改造或建造軍艦炮艇30艘，海岸巡邏艇“來寧”、“咸寧”等10艘，海關緝私艇“華星”、“聯星”等15艘。葉在馥在江南造船所工作凡20年，1926～1937年間，他負責設計船舶299艘，先后領導完成大小船舶500余艘，其貢獻功不可沒。
葉在馥在造船界的聲譽非同凡響，由于他銳意創新，在船型、舵葉形式、造船技術各方面不斷做出重大改進，在技術上精益求精，所建造的川江船一艘比一艘好，吸引了航運公司紛紛前來訂造新船，一時間形成了川江船由他一手包辦的局面。
創辦中國第一個造船系
中國創設造船高等教育發端于1909年夏，南洋公學創始人盛宣懷任郵傳部侍郎，又是招商部創始人，提出將交通大學前身上海高等實業學堂改為商船學校，這是交通大學歷史上第一次要辦與造船有關的學校。唐文治1907年主校，1909年秋開設船政?？?，作為商船學校的準備。1911年夏以“商船學校”名義招生，設航海?？疲诮淮笊险n。造船?？剖冀K未建。1912年，唐文治辭去商船學校校長的兼職，由曾任民國海軍總長的海軍上將、福建船政學堂畢業、長于駕駛的薩鎮冰任校長，船校乃遷往吳淞獨立建校，1915年停辦。1928年秋交通大學校長王伯群主持商船學校復校事宜，1929年暑假后吳淞商船學校重新招生，但仍未設造船科，校長為王伯群，此時交大劃歸鐵道部，孫科任校長，吳淞商船學校才又與交大分離。
1937年“七七事變”以后，吳淞商船學校毀于炮火，1939年內遷重慶，改校名為重慶商船專科學校，在航海、輪機兩科以外又增設了造船科。葉在馥兼任造船科主任。1943年因學生與校長之間發生爭端，同年6月，重慶國民政府決定將商船學校全部并入內遷重慶的交通大學本部，商船學校經過幾十年的滄桑沉浮，在民族危難深重的時刻，又重新回到了母校。并入交大后，航海與輪機兩專修科仍沿襲舊制，造船科則擴展為4年制的造船工程系，它是中國高校建立的第一個培養大學本科生的造船工程系。
1943年7月，交通大學代校長吳保豐和教務長李熙謀約見原商船學校造船科主任葉在馥，吳、李向葉表示，造船工程系主任非他莫屬，仍聘請他任造船工程系主任，立即著手辦理兩校系科之間的交接和招考新生事宜，并負責籌劃開辦新系的各項工作，這使葉在馥深感榮幸，十分愿意地接受了這個任務。至此，葉在馥成了中國第一個造船系的第一任系主任。
葉在馥多年夢想著興辦造船系，培養本科水平的高級造船人才，當他被交大聘為造船系主任，這個夢想將成為現實時，他十分興奮。他從師資隊伍和課程建設等方面，努力發揮他在造船界的廣泛影響。
當時，葉在馥的主要工作在重慶民生機器廠，抽不出很多時間處理造船系的日常事務，加之民生機器廠位于長江下游江北的青草壩，離重慶西南九龍坡交大較遠，隔江南北，交通十分不便。他第一次去交大見校長和教務長時，就是前一天傍晚過江住宿，次日晨再乘車去交大的。若要經常兩地奔波，實為困難。好在他有一批同在英、美留學的好友在民生機器廠等造船界工作過，為交大造船系師資隊伍建設招攬人才十分方便，很快就組織了一支高水平的師資隊伍。但日常系務工作，就落到了他的好友、原學造船并已在交大機械系任教的楊仁杰身上。
楊仁杰于1926年畢業于南洋大學(交大前身)機械科，1929年起返校任助教、講師。1935年考取中英庚款公費留學，赴英國新堡杜倫大學攻讀造船，1937年取得碩士學位。1938年至1941年期間在香港九龍黃埔船廠任設計師。太平洋戰爭爆發，香港被日寇占領，乃于次年內赴重慶，在招商局任工程師。同年10月起，受聘交通大學任機械系的專職教授，積極籌辦造船門。正因為有這樣的歷史背景，當重慶商船學校歸并交大時，校方就順理成章地將籌備造船工程系的實際工作交由他來負責。葉在馥欣然同意。
隨著重慶商船學校一起進入交大的教師有王公衡、楊槱等人。王公衡1931年畢業于唐山交通大學土木工程系，1933年去英國留學，1936年獲英國格拉斯哥大學造船系榮譽學士學位，1938年又畢業于英國格林威治皇家海軍學院造艦科。1939年回國后，在重慶民生機器廠任工程師。1941年任重慶商船學校造船科教授。
楊槱1935年高中畢業后即赴英國留學，考入格拉斯哥大學造船系學習，1940年畢業時獲得榮譽學士學位?；貒?，先在內遷昆明的同濟大學機械系造船組任講師，旋往重慶任職民生機器廠，并從1941年起在重慶商船學校造船科任教。
1943年交大造船工程系建系之始，又延聘張文治來校任教。張文治于1929年北洋大學機械工程系畢業，后留校任教。1935年考取中英庚款赴英國新堡杜倫大學攻讀造船，與楊仁杰系同屆同學。1937年獲碩士學位后，又赴德國但澤大學學習潛艇與軍艦制造。1939年回國后，任重慶民生公司副總工程師。交大籌建造船工程系，張文治即應楊仁杰之請兼任教職。
同年，交大還去電西北工學院，聘請辛一心來造船系任教。辛一心于1934年畢業于交大電機工程學院電信門。1936年考取庚款留英，改習造船，也入新堡杜倫大學造船系學習，與楊仁杰先后同窗。1938年獲碩士學位后，又入格林威治皇家海軍學院攻讀造艦工程，在該院學習兩年，成績名列全班第一。1940年回國后，受聘西北工學院機械系任教授，年僅28歲。1942年又兼任該系主任。辛一心的加盟，對交大造船系有很大的影響，因為自1944年楊仁杰因肺結核病不能主事后，辛一心就實際擔負起系的各項行政工作達6年之久，對造船工程系早期的發展做出了重大貢獻，而在此期間，他不務虛名，系主任一職始終是葉在馥。
葉在馥主持的造船系，所聘請的教師大部分都是兼職的。他們多在招商局、民生公司或其下屬的機器廠擔任工程師等職務，這主要是由于交大創辦造船系之前，國內的造船技術人才特別是高級人才十分稀缺，從國外留學回來的更寥寥可數，很多部門競相聘請，允許兼職不失為協調和滿足各方面需求的好辦法，這樣做對師生雙方都有好處，教師既在工業部門擔任船舶設計和修建任務，又在學校授課，有利于理論聯系實際，提高教學質量；同時也可為學生聯系工廠實習以及畢業后的謀職打開方便之門。
1943年交大造船系建立時，就參照英、美大學造船工程系的課程，擬定了教學計劃。這份教學計劃的特點，首先是重視基礎，特別是物理課，規定要學習兩年，這是交大的特色，在當時國內的大學中是僅有的，也只有如美國麻省理工學院等著名大學才如此要求。交大正是仿效麻省理工學院，而且采用相同的教材。二是除流體力學外又增加空氣動力學和航空工程大意。這主要是在二戰期間，美國造船系畢業生也有可能去飛機廠工作，交大造船系也吸取了他們的經驗。另外，葉在馥等考慮到學生畢業后的出路，把輪機及駕駛大意也列入計劃，以便畢業生可以上船擔任駕駛或管輪職務。
對于從重慶商船學校轉入的學生來說，在已學的基礎課程方面與交大有較大的差距，而交大又是特別重視基礎的，所以，凡原商船學校的學生都必須補基礎課，即使已是四年級，也要補修一年物理、化學，還有高等數學、高等材料力學、機械設計等。因此他們推遲到1945年春季才結業離校。交大造船系從其開辦之日起，葉在馥就把它置于一個高起點上，也為今后不斷努力向上開了一個好頭。
葉在馥雖然忙于民生機器廠的工作，沒有經常到校辦理日常系務，但他對交大造船系的教學質量十分重視，他通過在系里任教的教授了解教學情況，經常提出指導性意見，予以關心。如1944年11月9日，他致函教務處，對一批因參加抗日戰爭從軍學生補課、選課及免課辦法提出具體建議：①在從軍前必須補完課程；②從軍后回校應讀課程及年限；③依照軍人優待辦法可免讀而承認之學分。從軍后回校再讀一年的課程：機動力學（3學分）、造船設計（4學分）、造船原理（6學分）、機械設計（2學分）、實用造船學（4學分）、高等材料力學（2學分）、流體力學（3學分）、輪機學（4學分）、論文（4學分）；準予免修承認：物理實驗、工廠實習、材料試驗、電工實驗、熱工實驗、水力實驗；選讀課程：電工學、輪機工程、機構學、高等數學、熱力學。每選一門課程，必需指定課本，學生應詳記主要原理，上交指定的習題。這足以說明，葉在馥對造船系教學工作的關注。
抗戰勝利后，當時交大師生和重慶市的淪陷區流亡人士，迫切希望立即回歸故里，重慶的船舶等交通工具十分緊張，交大的優勢是在民生輪船公司等交通部門有許多校友，特別是有葉在馥主任的關心，可以優先乘船沿三峽東歸，造船系三、四年級的學生得以首批上船復員上海，沿途之艱辛，可謂前所未有。
葉在馥的造船教育生涯，從1939年籌建重慶商船專科學校并兼任造船主任起，沒有間斷，1943年隨重慶商船專科學校并入交通大學重慶總校，并兼任新建的造船系主任、教授，1944年又兼任同濟大學造船系主任，直至1949年。
葉在馥在造船教育方面蜚聲中外。據1943屆校友沈繩一回憶：在抗戰中期，我國應英國政府的要求出兵緬甸戰場，協助盟軍對日作戰，當局號召青年學生投筆從戎，參加抗日戰爭。商船、交大后期駕駛科同學幾乎全部參加海軍；造船、輪機二科，則參加海軍部之出國留美考試，幾乎全部合格，包括葉在馥的兒子葉于滬也在其中，均進入美國麻省理工學院（MIT）深造。麻省理工學院造船系主任得知他們的系主任是葉在馥，就毫不猶豫地承認他們的專業課學分，因為葉在馥在MIT念書時，這位系主任剛畢業，留下當助教，深知葉老師之學業成績和為人，當然相信葉老師教出來的學生成績是不會差的。葉在馥、葉于滬父子同為MIT造船科先后同窗，在MIT一時傳為佳話。
1949年9月，葉在馥赴京參加第一屆全國政協會議。1950年任大連造船廠建廠委員會總工程師。1952年任第一機械工業部船舶工業管理局船舶產品設計室顧問。1956年當選為上海市人民代表。
今天，我們領略一代造船巨擘葉在馥的業績和為人風范，無不對他深懷敬意。
（摘自《老交大名師》，王宗光主編，上海交通大學出版社2008年出版）
