中國造船業仍在持續下行。作為造船大省江蘇，在目前全省定報的18家船企中，出口船舶量占江蘇全部總量的98.4%，占全國份額的43.4%，占世界市場份額的13.1%。
最新數據顯示，2016年1-4月，江蘇造船完工量為88艘／478.2萬載重噸，同比下降15.5%。同時，船企的手持訂單量為815艘／5110.7萬載重噸，同比下降17.1%。
船企對這一輪經濟周期怎么看？國內最大的民營造船企業——揚子江船業集團董事長任元林近日接受了21世紀經濟報道記者的專訪。在今年3月中央財辦主任劉鶴在江蘇的考察調研座談會上，任元林曾提出“切實解決非國有經濟的國民待遇”、“大幅降低企業制度性成本”等建議。
2015年，在全國船舶行業同比分別下降47.9%和12.3%的形勢下，揚子江造船實現利潤總額36.2億元，占全國船舶制造業利潤總額的四分之一強，經濟效益已連續6年居全國船舶企業首位。即便如此，任元林受訪時仍坦言“日子難過”，得先活下來。
未來地方船廠不會超過10家
《21世紀》：之前你說，未來中國造船企業破產的會更多，可能活下來的會很少，能否具體解釋下？
任元林：我個人認為，由于世界經濟復蘇乏力，我國經濟持續下行，全球航運和造船行業產能嚴重過剩難以化解，全球航運和造船業復蘇短期無望。
因此，“十三五”將是船舶行業大洗牌、大破產、大重組時代，央企船廠將“虧損挺立”，地方船廠則紛紛破產倒閉。
不出意外，經過“十三五”期間大洗牌，中國能活下來的地方船廠不會超過10家，江蘇最多3-5家。
這是因為，世界航運業景氣度的代表性指數波羅的海干散貨運價指數（BDI）去年的平均值為712.7點，同比下降35.4%。該指數創立32年來平均值為2000多點，最高值為12000點。
其二，國內外大型知名船企虧損嚴重。韓國現代、大宇和三星三大造船集團去年全面虧損，虧損總額達到66.6億美元，我國航運央企中國海運集團下屬的中海集運上市公司預報2015年度虧損超過28億元，船舶央企中船重工上市公司預報2015年度虧損超過25億元，江蘇舜天船舶上市公司預報2015年度虧損53.4億元。
第三，國內眾多大中型船廠破產。2015年全國有20多家大中型船廠破產，其中最大外資船廠韓國STX船廠在大連破產清算拍賣，如我省明德重工、東方船廠和舜天船廠等船企已進入破產清算或重組程序，熔盛造船等一大批船廠處于“僵尸”或停產半停產狀態。2016年來全球航運和船舶業形勢繼續惡化，波羅的海干散貨運價指數（BDI）跌破300點，創歷史新低，一直在500點上下波動，絲毫沒有復蘇回暖的跡象。
首要任務是“確保活下來”
《21世紀》：對于船企來說，如何落實供給側結構性改革？
任元林：面對全球航運和造船市場異常嚴峻的形勢，我們制定了三個目標。
第一，要確保活下來。全球航運和造船形勢持續惡化對我們企業影響和沖擊是巨大的，企業接單難、交船難和盈利難等方面的困難已經加劇至極端。目前我們的首要任務是要讓企業能夠繼續生存下去。
第二，要爭取活得好。我們主要是“補短板”，進一步加大能引導國際市場新需求的高技術高附加值船舶產品研發投入，使研發隊伍從現在的600多人逐步增加到1000人。
比如，針對集裝箱船將進一步大型化，新能源運輸船、新能源動力船需求繼續增加，以及特種船舶、超大型節能低碳干散貨船的潛在需求，投入技術研發經費超過5億元，研發高新技術船舶產品10個以上，以超節能、低排放、高智能產品的有效供給來創造新的市場需求。
同時，高度重視國內一些倒閉船廠手持訂單的轉換工作，確保這些有真實需求的訂單不流失到國外船廠。2016年，新接造船出口訂單金額要超過25億美元。
第三，要活得更強大。船舶行業去產能是一個重要領域，我們會擇機參與國內船舶行業，特別是江蘇船企洗牌和兼并重組。
一是幫助已破產失去交船能力的船廠完成在建船舶的后續建造工作，努力減少破產船廠對主要債權人銀行和社會帶來的巨額經濟損失，維護我國船舶行業的國際聲譽。
二是在條件和機會合適的情況下，參與有價值和社會影響巨大船廠的兼并重組，既能使一些優質造船資源不被廢棄，又能幫助銀行等債權人逐步化解巨額債權風險，維護地方經濟社會穩定。
民企應通過上市解決
發展局限性問題
《21世紀》：今年以來，我國民間投資增速下滑明顯。目前國務院派出的督查組也正在各地調研民間投資，你有什么建議？
任元林：我認為企業特別是民營企業發展到一定程度后，應該通過企業上市，較好解決實體經濟與資本市場的互動融合發展問題，以避免民營企業發展的局限性和化解制約因素。
船舶行業的市場化程度很高，是一個國際化競爭程度很高的行業，通過海外上市，較好地解決了企業發展的資本和融資瓶頸問題，成功走出了一條以做強實業為基礎，以國際資本市場為平臺，產融結合、相互促進的實業資本化發展道路，避免了民營企業發展的局限性和化解制約因素。
