集裝箱航運市場極度低迷，航運企業重新“合縱連橫”引發市場格局調整，使全球最大航運公司馬士基航運深感壓力。2015年一季度，馬士基航運雖實現盈利，但盈利水平同比下滑95%，低于預期目標。
　　為了應對殘酷的市場環境，馬士基航運在2015年年底和2016年年初分別進行了人員精簡和亞太區業務整合。5月30日，馬士基航運宣布，將優化全球貿易規模最大的航線——亞歐航線網絡，縮短主要港口間的航程時間，提升準班率，同時節約操作成本。
　　在馬士基宣布航線優化的同一天，馬士基航運大中華區總裁丁澤娟接受了財新記者的專訪，就集裝箱航運市場現狀及馬士基未來的應對措施闡述了她的看法。
　　財新記者：除馬士基主導的2M聯盟外，全球其他三大航運聯盟已經重組成兩大聯盟，且與馬士基的市場份額非常接近，這會對馬士基帶來壓力嗎？2M會有什么應對措施？
　　丁澤娟：這對馬士基不會帶來影響。聯盟的存在已經很多年了，從規模經濟的角度而言，航運公司通過聯盟的方式可以減少運力投放、提高裝載率、降低操作成本。但聯盟成員的定價都是獨立的，大家還是會根據各自的艙位情況來定運價。所以不能簡單說，聯盟的成立就增加了市場的集中度。
　　面對其他航運聯盟的競爭，馬士基的策略不會改變，就是給客戶提供穩定、可靠的服務。比如我們這次優化亞歐航線網絡就是為了提升整條航線的準班率，縮短航程時間。通過取消重復的港口掛靠，我們的航程時間最高可以縮短六天，這對客戶是非常具有吸引力的。
　　財新記者：今年集裝箱航運市場的運價創出了歷史新低，現在雖有回升，但仍然處于歷史低位，您認為低迷的市場情況還將會持續多久？馬士基將如何應對？
　　丁澤娟：其實市場的情況已經較年初有了很大的好轉。年初最低時，中國到歐洲的一個集裝箱（小柜）的運價還不到300美元，現在已經回升到了700多美元。這是由于船東們主動減少了運力投放。今年至今，新船的交付量已經是20年來的最低水平，船東也不再大量訂船。雖然消化過剩運力還需要一個過程，但只要船東能繼續控制運力投放，我相信市場會逐漸向好的方向發展。
　　另外，從宏觀上來看，中國未來的進出口貿易還是會維持增長，市場供需情況會逐步改善，但這也需要一些過程。
　　除了等待供需重新平衡之外，馬士基航運目前將重點放在控制成本上。2015年，馬士基航運的單箱平均年成本為2288美元/FEU（Fourty-Feet Equivalent Unit），較2014年的2584美元/FEU降低了11.5%。今年一季度，我們的單箱成本再次下降了15.9%達到2060美元/FEU。成本降低為我們應對低運價贏得了空間，與同行相比，我們在糟糕的市場情況下依然保持了盈利。
　　財新記者：許多業內人士認為，由馬士基引領的集裝箱船“大型化”是造成目前市場運價低迷的一個重要因素，您是否也贊同這個看法？
　　丁澤娟：運價低迷最主要的原因還是供需不平衡，這與你用多大的船型并沒有直接的關系。訂造大船的長期目的是為降低單箱成本，讓擁有大船的班輪公司更有競爭力。但班輪公司建造大船是根據當時的市場供需形勢來預測的，訂單從建造到下水有2-3年周期，如果加上內部申請資金的時間，周期可能更長，所以一旦市場因素發生變化，短期很難進行調整。但是從另一方面來說，如果沒有大船，單箱成本過高，班輪公司會陷入非常被動的狀態。從整個大環境來說，大船降低單箱成本對整個行業和客戶都有好處，只是剛好遇到這個周期。
　　財新記者：馬士基目前有重新投入運力的計劃嗎？
　　丁澤娟：馬士基目前也在主動的控制運力投放，去年年底我們取消了8艘集裝箱船的訂，一季度馬士基運力同比增長了2%，與市場的需求增長相近，與此同時，整個市場的運力增長則達到了7%?？梢哉f馬士基在運力投放上是非常謹慎的。
　　但就馬士基長期戰略而言，我們要保持競爭力，要節省成本，而節省成本的話，又需要維持一定的規模和市場份額。所以我們的策略是，讓我們的運力投放與市場需求同步增長，至少不低于市場需求的增幅。
　　財新記者：新巴拿馬運河6月中旬就要開通了，這對于集裝箱航運來說會帶來什么變化嗎？
　　丁澤娟：原先從中國到美國東部地區的集裝箱運輸是先用大型集裝箱船把集裝箱運到美國西部港口，再通過美國國內的鐵路線將集裝箱拉到美國東部。新巴拿馬運河開通后，1萬TEU（Twenty-Feet Equivalent Unit，系集裝箱運量統計單位，以長20英尺的標箱作為標準）的大型集裝箱船能直接掛靠美國東部港口，這將使物流成本得到降低。
　　另外，新巴拿馬運河開通后，可能會催生出一種環球航線，將全球東西干線上東向和西向的航線合并，集裝箱船可以藉此進行環球航行。但是這在具體操作上還有很多困難，每個航線所覆蓋的船型也是不一樣的。因此，新巴拿馬運河開通對全球集裝箱航運市場會帶來什么樣的變化，我們也在觀察中。