2021年郵輪市場情況與未來展望

招商局郵輪研究院（上海）有限公司郭歆、劉臣

引言

郵輪經濟是一個由各類相關產業與管理系統相互銜接和支持而構成的龐大集合體，涉及運輸業、觀光與休閑業以及旅行業三個產業。由于這種特殊的行業性質，造成了其環境敏感型的特點，非常容易遭受境內外突發事件的沖擊和影響。新冠疫情發生至今已接近兩年，郵輪市場在此期間遭遇了有史以來最嚴重的打擊，郵輪行業經濟損失巨大。不過，這一有著200多年歷史的行業具有較強的產業根基和市場規模，郵輪市場依然具有較大韌性和需求，業界對于未來郵輪業務的發展仍然是積極樂觀的態度，充滿信心。

一、郵輪運營市場情況

1.全球市場

自2021年5月以來，隨著疫苗接種人群的大范圍覆蓋、疫情防控形勢的逐漸穩定，國際郵輪復航規模也開始提速。全球郵輪業也逐步從疫情的陰霾中走出，開始“災后重建”。根據業界權威網站Cruise Industry News的報告，截至12月1日，全球共有68個郵輪品牌所屬239艘郵輪復航，復航運力為42.6萬客位，復航船數和運力分別占全球總量的54%和66.9%。同時，Clarksons網站的數據顯示，反映郵輪運營熱度的重要指標——全球郵輪港口訪問艘次（七天平均值）在12月13日已達129.4艘次，相比去年同期增長了284%，達到了2019年同期的72.3%。

中小型郵輪由于具有載客量較少、銷售靈活的特點，在整個復航過程中占據了先發優勢。這其中，新型探險郵輪的目的地靈活、岸上游小眾、安全的特點凸顯，引起暖水區探險航線銷售火爆。雖然由于挪威等北極圈周邊國家在夏季并沒有開放郵輪靠泊，郵輪公司錯失2021年度北極航季，但9月后，阿根廷和智利兩個主要南極旅游出發國，相應恢復了郵輪靠泊，2021南極航季正常開展，目前有約28艘探險郵輪在南極地區活動，其中就包括我國招商局工業集團于今年新交付的“Ocean Victory”號和“Ocean Explorer”號兩艘探險郵輪。

疫情亦促使全球郵輪衛生防控體系進一步完善。郵輪衛生防控體系在應對消化道傳染病以及食源性、水源性傳染病控制上有著相當不錯的成績，但本次疫情充分暴露了現有體系對于空氣傳播的傳染病防控方面的不足。疫情爆發后，在業界各方的積極努力下，全球郵輪及港口的衛生防疫體系進一步得到完善，游客及船員的防疫意識、安全意識大幅提高。郵輪公司實行了更加嚴格的游客登船限制、健康申報、檢查與監測體系，實行更多頻次的全面清潔消殺措施。歐洲海事安全署（EMSA）和歐洲疾病預防與控制中心（ECDC）聯合編寫發布了《新冠疫情下歐盟逐步和安全恢復郵輪運營指南》，并由國際海事組織（IMO）推薦給全世界范圍內采用。DNV、RINA、LR等主流船級社也先后出臺各項指導船上感染預防管理、保證船舶生物安全的認證規范。根據美國咨詢公司Bermello Ajamil&Partners統計，自去年下半年郵輪復航以來，公開披露的乘客感染新冠的病例為402例，感染率約為0.008%。

截至12月13日，歐洲各沿海國家均已開放或有限開放郵輪訪問；南北美國家中僅有古巴、委內瑞拉、薩爾瓦多、圭亞那、蘇里南沒有開放郵輪訪問；非洲國家中埃及、突尼斯、摩洛哥、南非、馬達加斯加已經開放郵輪訪問；亞洲的日本、新加坡、以色列、土耳其、阿聯酋、馬來西亞、印度、印度尼西亞、中國香港等國家和地區已不同程度地開放郵輪航行；大洋洲國家和地區郵輪復航情況普遍較為緩慢，澳大利亞、新西蘭、巴布亞新幾內亞和帕勞等均未開放郵輪訪問。

來自嘉年華郵輪、皇家加勒比游輪、諾唯真游輪等上市公司財報數據顯示，2022年航線預訂量已經超出了2019年同期水平，而且還是在未進行大規模廣告宣發的前提下實現的。諾唯真游輪集團首席執行官Frank Del Rio樂觀地表示，郵輪業務未來的發展依然向好，預計下一年將是郵輪行業有史以來最好的一年。

2.中國市場

目前，由于疫情防控形勢和相關政策管控的原因，外旗郵輪暫時沒有在中國市場恢復運營。

2021年7月12日，海南省政府印發《海南郵輪港口中資方便旗郵輪海上游航線試點管理辦法(試行)》，隨后海南省交通廳和中國船級社在海口通過了中資外旗郵輪海南進行無目的地海上游防疫安全技術方案。不過，到目前為止，該方案并未得到實施。國內其他沿海城市也未出臺其他措施。因此，國內多艘中資外旗郵輪仍然處于擱置狀態，其中國內某公司先前購入的二手郵輪“世紀和諧”號已被送往印度進行拆解，而轉入中船嘉年華郵輪公司運營的“歌詩達大西洋”號和“歌詩達地中海”號兩艘郵輪已被調配至迪拜經營中東航線。

不過，我國第一艘五星旗郵輪“招商伊敦”號在完成入境防疫、船舶進口、船舶交接、入級檢驗、國籍登記、運力申請、公司經營資質申請、船舶營運許可申請、航線訓練與應急演練以及疫情防控等一系列運營準備工作后，于10月1日順利從深圳啟航，運營8天7晚的深圳-三亞“魅力南海之旅”航線，為我國沉寂近19個月的郵輪市場帶來了重啟曙光。由客滾船改裝而來的兩艘西沙郵輪“南海之夢號”和“長樂公主號”也恢復了三亞至西沙的航線。根據海南省交通廳疫情防控相關規定，以上船舶的最大載客率目前均控制在50%以下。

2020年7月，隨著國內跨省旅游的恢復，長江游輪隨之復航，復航一年多以來受國內散發性疫情波動的影響，間斷性停航復航，營運狀況不穩定。2021年11月，受今年第二波疫情影響，長江游輪再次遭受沉重打擊，從11月4日開始全面停航，至今仍未復航。2021年1月至今，長江游輪累計接待游客總量為61.38萬人，是2020年全年游客人數的2.55倍，達到了2019年全年水平的55%。截至目前，國內復航各類郵輪、客滾船、長江游輪未出現任何新冠感染病例，行業運行全年保持船舶安全和乘客健康。

二、郵輪建造市場情況

受疫情造成停航和郵輪船東資金鏈緊張的雙重影響，郵輪新造船訂單跌至谷底，且短期內暫無緩和跡象。截至2021年12月13日，全球郵輪在建和手持訂單共計90艘，851萬總噸。5萬總噸以下郵輪手持訂單共31艘，總計62.71萬總噸。其中意大利芬坎蒂尼集團包攬了57%的市場份額。5萬總噸及以上郵輪手持訂單共59艘，總計788.2萬總噸。大型郵輪建造市場寡頭壟斷現象嚴重。歐洲四大造船集團占據了96%的市場份額。

迄今為止，2021年初共產生5艘郵輪訂單，其中2艘為商業模式較為特殊的房地產型郵輪，2艘為超級游艇。具體如下：

不過，目前郵輪手持訂單總量仍處于歷史高位，訂單總噸占在營船隊總噸的32.3%，計劃交付期多集中在2021-2023年，其中2021年已交付21艘郵輪。受疫情和現金流匱乏雙重影響，船東接船意向寡淡，七成以上在建郵輪的交付時間被推遲，但迄今沒有發生取消或棄單現象，船東仍看好中遠期市場。

在近期沒有新訂單產生的情況下，船廠擔心后期無船可造，也與船東協商推遲交付。

邁爾船廠重新調整生產計劃安排，將每年2艘大型郵輪和1艘小型郵輪的最大產能降低至每年1艘大型郵輪和1艘小型郵輪，并將手持訂單交船延長至2025年，防止設備空置。由于其專注于中大型郵輪制造，產品相對較為單一。邁爾船廠預測2025年前全球將沒有16萬總噸以上郵輪訂單產生，因此決定在德國和芬蘭的船廠進行裁員。同時宣布與Lursson船廠進行合作，進入超級游艇產業。在2021年邁阿密郵輪大會上，邁爾船廠發布了其新研發產品：高達43萬總噸的三體郵輪，載客量4000人，該船亮點為巨大的人均空間和橫向通透的公共區域。目前該船沒有意向船東，沒有訂單，只是處在概念設計初步階段。

芬坎蒂尼在疫情后仍然保持了7%EBIT的利潤率，由于豐富的郵輪手持訂單已經綿延至2027年后，同時海工和軍品項目在手訂單豐富。芬坎蒂尼仍然看好未來郵輪市場前景，對于郵輪制造戰略沒有進行調整，并加大基礎設施投資，升級改裝了專注于郵輪業務的意大利Monfalco船廠的龍門吊和在羅馬尼亞、挪威的VARD船廠的生產設備。芬坎蒂尼還通過其挪威子公司VARD進軍海工領域，成功獲得了一批服務運營船(SOV)訂單

法國大西洋船廠同時具有郵輪、海工和軍品等多條產品線，產品形態豐富，且擁有航母訂單在手，因此暫未對郵輪戰略進行較大調整。

三、未來市場展望

1.船隊更新需求展望

目前，全球郵輪船隊平均船齡為19.83年，其中按船數計，超過20年船齡的郵輪占比為47%；按客位計，超過20年船齡的郵輪占比則僅為25.3%。這是由于近幾年所新交付的郵輪中大部分為10萬總噸以上的大型和超大型郵輪所導致。從船齡結構分布來看，3萬總噸以下郵輪平均船齡在26年以上，隨著排放政策的日趨嚴厲，這類船型市場將存在較多更新需求。而10萬總噸及以上郵輪的平均船齡還不到10年，新冠疫情何時能夠完全趨零目前還沒有明朗，所以未來4-5年內將很難再有成批量的10萬總噸及以上郵輪新船訂單產生。

2.供給需求展望

根據現有郵輪船隊和計劃交付情況，可以得知全球郵輪運力現狀及增加情況。同時，目前全球郵輪船隊中20年船齡以上的老舊郵輪總數為208艘、161026客位。隨著運營壓力增大和綠色、環保要求的日趨嚴格，這些老舊郵輪將呈加速淘汰趨勢，為計算方便起見，假設2021-2030年間，平均每年淘汰運力17892客位。因此，在現有訂單不被取消和沒有出現更多現有運力淘汰的情況下，得出2022-2030年全球郵輪運力總量結果如表所示：

根據聯合國世界旅游組織（UNWTO）的數據，大多數專家認為，在2023年之前國際旅游不會恢復到疫情之前的水平。招商局郵輪研究院基于CLIA發布的郵輪旅客人數歷史數據進行建模，最樂觀情況下為2027年全球郵輪旅客人數將超過市場運力總量，達到3745萬人左右。也就是說從2027年起，郵輪才能從供過于求轉為供不應求。

不過，由于郵輪建造周期較長，投資方需提前下單以滿足未來之需，因此預測近期市場上將以新興船東的中小型郵輪訂單為主，伴隨零星大型郵輪訂單。市場上的中大型郵輪批量新造訂單將相應地從2025年以后開始產生。與此同時，我國以國內為主的雙循環發展戰略的大背景下，以及我國在沿海郵輪、島際郵輪和高端濱海游船方面尚存在市場空白，細分市場依然會存在一些潛在的機會，目前業內已經有多個項目正在洽談當中。