最近，中國船舶行業迎來了一個重量級新聞。

全球最大，比美國福特級航空母艦還要長60多米的4000TEU超大型集裝箱船，在中國船舶旗下的滬東中華造船（集團）有限公司簽字交付了。

這艘船裝載量達到驚人的24000標準箱，將服務于遠東至歐洲的航線。也就是說，這一艘船就相當于480列中歐班列！

能造出全球最大的貨船，說明我國在船舶制造方面已經突破了多項關鍵技術，在全球競爭當中邁出了一大步。

如今世界上最強的造船大國是誰？不是美國、日本，而是中國和韓國。近年來我國和韓國間的造船“老大”之爭已經到了白熱化程度。

2008年中國造船訂單量首次超越韓國，成為世界第一。然而2018年，韓國訂單量又反超中國，并連續三年成功衛冕。2021年，中國以2280萬修正噸的訂單量，占全球總造船量的一半以上，又一次超越韓國。

中韓兩國在訂單爭奪上已經到了“你死我活”的程度，那么究竟誰是真正的“世界造船之王”呢？

首先來看設計，由于造船工業起步更早，韓國在設計上要優于我國。

哈爾濱工業大學發表的《中韓造船業國際競爭力對標分析》一文指出，同類型船只的空船，韓國船企設計的船體重量能比中國設計輕3％至10％，船體零件數量也比中國少10％至20％。

這意味著韓國船企能用更低的成本進行建造。

此外，就整個制造的自動化程度來說，三星重工、現代重工、大宇海洋三大韓企的自動化程度已經達到68%以上，也優于我國船企。

這意味著韓企可以讓更少的工人完成更多的工作，而且效率更高。如一艘15萬噸的原油船，中國船企的平均建造時間是250天，韓國是195天。

那么韓國船的價格是不是更有優勢呢？并不是，價格優勢依然在中國這邊。比如造一艘17.4萬立方米的LNG船（液化天然氣運輸船），韓國船企的造價是2.15億美元，中國是2.08億美元。

這個優勢主要是因為我國人工成本更低，韓國造船技術工人的工資大約是中國工人的3到4倍。

注：LNG船

再來看自主生產能力，韓國歷史上引進了大量西方的技術和設備，相對來說產業鏈更加完整。比如韓國LNG船主要設備的國內配套率在85%以上，而我國是50%。

整體自主生產能力韓國更強，不過我國在一些關鍵技術上仍有優勢，比如我國已掌握LNG船所需的殷瓦鋼的制造技術。

從訂單數量來對比，去年我國造船訂單總量更高，但附加值更高的LNG船，依然是韓國三大船企擁有多數訂單。

綜合來看，我國造船企業人工成本優勢更大，韓國企業技術優勢更大，但是這個技術差距正在縮小。

雙方的競爭，誰會是“最大贏家”？

應該說雙方競爭，“兩敗俱傷”的局面越來越明顯。勞動密集型產業的激烈競爭，必然伴隨殘酷的價格戰，這必然攤薄各方利潤。

比如今年卡塔爾政府訂購LNG船，就在中韓兩國之間左右壓價。

2020年，現代重工和三星重工兩家船企都是虧損，大宇海洋的凈利潤率僅為1.2%。同年，中國船舶集團總營收552.44億元，凈利潤3.06億元，凈利潤率也只有0.5%。

造船大國間內卷的日子并不好過，其實真正的大贏家，恐怕還是掌握上游核心技術的歐美企業。比如法國GGT公司，因為獨家擁有制造LNG船的貨艙密封技術，僅靠出售專利一年利潤率達到58%。

此外，民用造船領域利潤最高的豪華郵輪的制造，也完全被歐洲造船企業壟斷。

注：豪華郵輪

意大利芬坎蒂尼、德國邁爾、法國大西洋、荷蘭阿克爾，這四大郵輪企業掌握了全球豪華郵輪90%的訂單。因為它們在裝潢設計和材料技術上獨具優勢。

我國作為人口大國，人口紅利要抓在手中，但技術紅利更要努力把握。事實上近年來我國船企為了緩解價格戰的壓力，也在不斷向產業鏈上游尋求新的技術突破。

此外它們也在努力向高利潤的郵輪制造進軍。比如我國在上海外高橋建造的首艘國產豪華郵輪，預計2023年完工交付。