面對新一輪科技革命和產業變革,我國正著力實施制造強國戰略,而大型船舶和海洋工程裝備作為國家支持發展的重大技術裝備中的一個領域,其發展同樣備受重視。隨著國家關于“一帶一路”“中國制造2025”等重大發展戰略的規劃文件相繼出臺,船舶工業的發展迎來絕佳機遇。“新的發展機遇需要所有造船人一起來把握。”中國船舶工業行業協會會長郭大成指出,整個行業應當共同對接國家戰略,準確定位發展方向,重點推動技術進步和創新,加快產業結構調整,優化產業布局,實施品牌和質量提升戰略,打造高效的船舶制造體系。借助政策“春風”,真正提升自身實力,是船舶工業實現由大到強蛻變的有效路徑。
發展迅猛 問題凸顯
我國船舶工業的發展歷史悠久,近年來更是通過快速發展,奠定了我國造船大國的地位。郭大成總結認為,近年來我國船舶工業取得的發展成就主要集中在5個方面:造船完工量、新承接訂單量、手持訂單量三大主要指標保持領先,這是世界造船大國的顯著標志;海洋工程裝備產業發展迅速,市場份額顯著提升;自主研發設計能力大幅提升,具備散貨船、集裝箱船、油船三大主流船型以及淺海油氣開發裝備自主設計建造能力;產業集中更加明顯,三大造船基地造船完工量超過總量的90%;船舶配套產業基本能滿足80%散貨船、70%油船和中小型集裝箱船的配套設備裝船需求。
然而必須正視的是,如同其他裝備制造業,我國船舶工業也面臨大而不強的困擾,加上船舶市場正面臨經濟下調和航運市場下滑的雙重考驗,因此我國船舶工業亟須分析并解決當前存在的一些突出問題,進而重塑未來發展的內在動力。郭大成認為,我國船舶工業的發展主要面臨三大挑戰。首先,結構性產能過剩問題依然突出。盡管近年來我國已經消化、整合、轉移和淘汰化解部分造船產能,但化解產能的任務還很艱巨,而這部分過剩產能主要集中在散貨船、油船等低附加值船型上。
其次,自主創新能力有待提升。船舶企業投入研發的資金和人員等關鍵指標長期落后于韓國和日本,在概念設計、整體設計、生產設計等方面還存在較大差距。產品研發處于跟隨階段,特別是高技術、高附加值船舶及大型海洋工程裝備等技術儲備不足,市場占有率偏低。
最后,配套設備裝船率仍然偏低。目前,我國船舶總裝建造能力與配套設備制造能力嚴重失衡。我國本土化設備平均裝船率為40%~50%,僅僅基本實現船用動力裝置國產化,初步實現甲板機械國產化,遠未實現艙室設備國產化,通信導航自動化系統國產化更是一片空白。
發展迅猛 問題凸顯
我國船舶工業的發展歷史悠久,近年來更是通過快速發展,奠定了我國造船大國的地位。郭大成總結認為,近年來我國船舶工業取得的發展成就主要集中在5個方面:造船完工量、新承接訂單量、手持訂單量三大主要指標保持領先,這是世界造船大國的顯著標志;海洋工程裝備產業發展迅速,市場份額顯著提升;自主研發設計能力大幅提升,具備散貨船、集裝箱船、油船三大主流船型以及淺海油氣開發裝備自主設計建造能力;產業集中更加明顯,三大造船基地造船完工量超過總量的90%;船舶配套產業基本能滿足80%散貨船、70%油船和中小型集裝箱船的配套設備裝船需求。
然而必須正視的是,如同其他裝備制造業,我國船舶工業也面臨大而不強的困擾,加上船舶市場正面臨經濟下調和航運市場下滑的雙重考驗,因此我國船舶工業亟須分析并解決當前存在的一些突出問題,進而重塑未來發展的內在動力。郭大成認為,我國船舶工業的發展主要面臨三大挑戰。首先,結構性產能過剩問題依然突出。盡管近年來我國已經消化、整合、轉移和淘汰化解部分造船產能,但化解產能的任務還很艱巨,而這部分過剩產能主要集中在散貨船、油船等低附加值船型上。
其次,自主創新能力有待提升。船舶企業投入研發的資金和人員等關鍵指標長期落后于韓國和日本,在概念設計、整體設計、生產設計等方面還存在較大差距。產品研發處于跟隨階段,特別是高技術、高附加值船舶及大型海洋工程裝備等技術儲備不足,市場占有率偏低。
最后,配套設備裝船率仍然偏低。目前,我國船舶總裝建造能力與配套設備制造能力嚴重失衡。我國本土化設備平均裝船率為40%~50%,僅僅基本實現船用動力裝置國產化,初步實現甲板機械國產化,遠未實現艙室設備國產化,通信導航自動化系統國產化更是一片空白。