盡管集運(yùn)業(yè)的新挑戰(zhàn)者——亞洲集運(yùn)公司試圖在集運(yùn)市場(chǎng)低迷的情況下?lián)屨几叩氖袌?chǎng)份額，但馬士基航運(yùn)在并購(gòu)浪潮中，仍然努力維持世界集裝箱航運(yùn)業(yè)老大的稱號(hào)。
　　馬士基航運(yùn)獨(dú)享全球集運(yùn)業(yè)15%的市場(chǎng)份額，但是隨著中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)迎頭趕上，該公司預(yù)計(jì)加快在亞洲收購(gòu)項(xiàng)目。由于集運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了20世紀(jì)50年代和60年代以來(lái)最嚴(yán)重的衰退，亞洲港口成為了集運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中為數(shù)不多的亮點(diǎn)。
　　去年11月，馬士基航運(yùn)表示，將在未來(lái)兩年通過(guò)裁員17%或4000人節(jié)省成本2.5億美元。
　　今年第一季度，馬士基航運(yùn)公司公布實(shí)現(xiàn)盈利3700萬(wàn)美元，而上一個(gè)季度虧損1.82億美元，不過(guò)與去年第一季度的7.14億美元利潤(rùn)相比，下降了95%。
　　此前，全球第三大集裝箱船船東法國(guó)達(dá)飛輪船斥資34億美元收購(gòu)新加坡東方海皇，達(dá)飛輪船宣布與新加坡港務(wù)集團(tuán)合資運(yùn)營(yíng)新加坡的集裝箱泊位碼頭；在中國(guó)，中海集團(tuán)已經(jīng)和中遠(yuǎn)集運(yùn)合并。另外，招商局集團(tuán)正在收購(gòu)中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)。在亞洲區(qū)域之外，德國(guó)的集裝箱船船東赫伯羅特正在與中東的阿拉伯輪船舉行合并協(xié)商事宜。
　　一位銀行家表示，集運(yùn)大型化的焦點(diǎn)將以亞洲為中心，這是由于在亞洲貿(mào)易區(qū)域仍然有利可圖。未來(lái)越來(lái)越多運(yùn)營(yíng)商將加入爭(zhēng)奪這一貿(mào)易航線的市場(chǎng)份額戰(zhàn)爭(zhēng)之中，達(dá)飛輪船收購(gòu)海皇輪船就是最好的例子。在全球化貿(mào)易時(shí)代，要成為亞洲地區(qū)大型集裝箱船船東，就必須與馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船競(jìng)爭(zhēng)。不過(guò)，他拒絕認(rèn)為中國(guó)的客戶會(huì)偏向中國(guó)船東，“他們還需要像馬士基航運(yùn)這樣的船東，我們?cè)谥袊?guó)出口、尤其是出口到歐洲的貿(mào)易有很強(qiáng)的市場(chǎng)地位。”
　　目前集運(yùn)市場(chǎng)疲軟使得投資大型船舶的運(yùn)營(yíng)商受到影響，其中主要是經(jīng)營(yíng)亞歐貿(mào)易航線的運(yùn)營(yíng)商。業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑，在運(yùn)力過(guò)剩的情況下，市場(chǎng)是否需要如此大規(guī)模的超大型集裝箱船，嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩還需要時(shí)間恢復(fù)平衡。
　　2011年，馬士基航運(yùn)訂造了價(jià)值數(shù)十億美元，被稱為“3E”型的18000TEU超大型集裝箱船。馬士基航運(yùn)表示，該系列集裝箱船在今年第一季度提高了成本效益。Stausholm對(duì)此表示：“我們已經(jīng)享受到3E集裝箱船帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，我們預(yù)計(jì)需求增長(zhǎng)一直較高，這很適合我們，就像我們正在體驗(yàn)的一樣。”
　　集運(yùn)大型化競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)為該行業(yè)帶來(lái)了問(wèn)題，一些船東出現(xiàn)了現(xiàn)金流緊張，因此行業(yè)內(nèi)的并購(gòu)項(xiàng)目令市場(chǎng)眼前一亮。在并購(gòu)前，業(yè)界也期待船舶共享。2015年初，馬士基航運(yùn)宣布與地中海航運(yùn)公司組成2M聯(lián)盟。馬士基航運(yùn)表示，與地中海航運(yùn)組盟有利于擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模，并降低運(yùn)營(yíng)成本。