全球貿易增速放緩、運力供給過剩、航運價格低廉已成為全球航運業的痛點，而這種痛楚對于韓國而言更為明顯，畢竟韓國造船業在2010年~2015年占據了全球造船產量近一半的比重。
受國際油價拖累
韓國媒體報道稱，韓國三大造船廠現代重工、大宇造船和三星重工的貸款總額高達421億美元，去年共虧損60多億美元，而今年一季度，三星重工和大宇造船接到的新造船訂單數量仍為零。
數據顯示，造船業對韓國而言舉足輕重，不僅在二戰后助韓國的工業化加快，而且多年來占韓國國內生產總值（GDP）的比重達6.5%，一直是其經濟的重要支柱。
為何一度占據市場領先地位的三大船廠目前經營狀況會如此惡劣？
航運界網副主編、航運行業分析師王海認為，受國際油價不斷走低沖擊，全球海洋工程設備市場迅速陷入蕭條，而海洋工程在韓國造船業中一向占比較高。
王海進一步解釋道，此前，韓國以建造超大型集裝箱船、LNG運輸船（液化天然氣運輸船）、鉆井船及其他大型海洋工程設備等高附加值船舶為主。后來，隨著油價高漲、中國等國家造船水平的提高以及這一市場競爭的加劇，韓國造船業近年來開始轉變經營方向，有意識地增加了海洋工程設備的接單和建造比例。但隨之而來的油價大跌導致海洋工程裝備市場瞬間陷入蕭條，韓國三大造船企業紛紛在這個領域陷入極其被動的局面，備受遲延交付、被船東撤單、建造好的海工設備不被船東接收等一系列問題困擾。
更重要的是，王海補充稱，造船的款項一般分為幾個階段支付，在接單時，船東往往支付很少一部分預付款，然后根據造船合同的約定，分階段、分批次將款項支付給船廠。事實上，在船舶建造完工交付給船東之前，建造中的船舶從法律上講屬于船廠的財產，船廠需要先行墊付大量資金。
前路漫漫
在此背景下，韓國政府希望通過重組來緩解因海工領域遭受重創而帶來的不利局面。今年以來，韓國政府也組織造船企業進行結構調整大討論，計劃對三大造船廠動一次“大手術”。
對此，王海分析指出，資金緊張是韓國造船業最大的問題，進行造船業重組就是為了降低成本，增強資金流動性，維持基本運轉，等待經營轉好。
不過，在王海看來，重組還面臨諸多問題。因為船廠采取的重組手段包括裁員、出售非核心資產、降低成本、與債權人談判減輕或者推遲支付債務及利息等。其中裁員、削減成本的方法往往因觸及了韓國船廠員工的核心利益，最終導致罷工事件發生。
最新消息顯示，三大造船企業的重組計劃遭到了各船廠工會的強烈反對。就在不久前，大宇和三星的工會召開會議表示，有兩萬人會很快在一批海工設備交付后失業，而現代重工的工人則提出要求今年薪資增長6%，勞資雙方的矛盾還在進一步加劇。
但王海認為，這是韓國造船業必經的行業陣痛，相信即使韓國三大造船廠在本次重組中不順利或者失敗，韓國政府也不會坐視他們破產而不管不顧，一定會在關鍵時刻通過其他途徑，或者啟動破產保護程序，或者合并等其他方式，以保留韓國造船的核心競爭力。
韓國造船業真的不行了嗎
盡管韓國造船業遭遇寒冬，訂單量急劇下降，但在航運界網副主編、航運行業分析師王海看來，這并不能說明韓國造船業的凋零。“事實上，到目前為止，韓國造船業無論在技術上還是能力上，都依然高居全球頂尖位置。”
王海指出，今年以來，盡管韓國三大船廠接單量十分有限，但其手持訂單并不輸給中國船廠。中國船廠訂單量大增，一是由于韓國手持訂單數量比較大，二是自去年起中國船東大批量在中國船廠下單訂造大噸位干散貨船（40萬噸礦砂運輸船）。中國船東下單建造大型礦砂船，緣于中國兩大航運央企與巴西淡水河谷簽署了鐵礦石運輸長期合約。“因此，單純從階段考慮，虧損并不足以證明韓國造船本身已經不行了。”
中日韓三國多年來一直是全球造船業的三大巨頭。中國造船業一向以低附加值的散貨船建造為主，韓國以高端船為主，日本是穩字當頭。
王海分析指出，雖然韓國船廠危機對日本來說影響不大，但對中國而言確實是個機會。但中國造船必須清醒地認識到，與韓國船廠之間的差距絕不是簡單地以訂單量的多少來衡量。中國要想獲得更多的全球市場份額，關鍵還是要提高建造技術及建造管理水平（主要是不遲延交付），這樣整體競爭力才會上去。