“歐洲客戶更傾向于甲醇，而亞洲客戶則認定氨為長期解決方案。”WinGD首席執行官Klaus Heim表示。

LNG動力作為當前航運業替代燃料的主流選擇因為并不“環保”最終將成為“擱淺資產”，這些造價高昂的LNG動力船可能會給船東帶來數千億美元的損失，而兼容甲醇、氨等零碳燃料的傳統動力船舶或將成為“最佳選擇”。

8500億美元損失？LNG動力船或成航運業“擱淺資產”

倫敦大學學院能源研究所（UCL Energy Institute）近日發布了一份新的研究報告指出，全球快速增長的LNG動力船船隊到2030年恐將面臨高達8500億美元的財務損失風險。

研究發現，假設激勵航運業按照《巴黎協定》進行脫碳的政策在2020年代末落實到位，LNG動力船船隊將不得不與零排放船舶共同競爭，同時也會被激勵放棄使用化石燃料。雖然政策和競爭會影響到所有使用化石燃料的船舶，但分析表明更加昂貴的LNG雙燃料船的價值將會大幅降低，與類似船齡但成本較低的傳統燃料船舶價值相當。

報告還稱，即使LNG動力船能夠被改造成可兼容零排放燃料（氫氣和氨氣等氫衍生燃料），潛在損失估計也將達到其價值的15-25%，如果LNG動力船隊在2020年代強勁增長，這一損失預計約為1130-1850億英鎊（約合1250-2100億美元）。

LNG一直被視為是航運業合適的過渡燃料，但越來越多的科學證據表明，若考慮全生命周期的排放和溫室氣體排放核算，LNG燃料與低硫重燃料油（LSHFO）相比環境效益有限，甚至是負面的。航運業要實現從化石燃料轉變的最低成本途徑是近海航運電氣化，加上遠洋航運中大規模應用氫氣和甲醇、氨氣等氫衍生燃料。

這份報告是將對擱淺發電資產和不可燃燒的化石燃料儲備的研究擴展到航運領域的首次嘗試。研究結果強調，擱淺資產（stranded assets）的風險在航運業也非常顯著，LNG燃料過渡期運行的時間越長，再進行轉換就會越痛苦。在這關鍵的10年里，技術鎖定將為以后的變革帶來更多的阻力。

報告顯示，近年來LNG動力船新船訂單量激增，到2025年新造船交付量中有高達65%為LNG動力船，而幾年前這一比例僅為10%。然而，目前在運營船隊中LNG動力船比例還很小，因此仍有時間來預測監管和技術發展，并管理這一類可能特別容易受到擱淺價值風險影響的資產的風險敞口。

據了解，擱淺資產是指因意外或過早減記、貶值或轉換為負債的資產。資產擱淺可能由多種因素造成，通常是因為經濟增長、社會環境的創新轉型所帶來的“創造性破壞”的現象。擱淺資產對個人和企業構成風險，并可能具有系統性影響。由于社會環保意識的增強推動政府的新政策，擱淺資產最有可能出現于化石燃料行業。

這份報告總結稱，船東和金融機構應該考慮不訂造LNG動力船，而投資于可以改裝為零排放燃料的傳統動力船舶。對于現有的LNG動力船投資者應考慮如何管理擱淺價值的風險——例如在新造船時就考慮到改造的成本，或使用比線性更陡峭的折舊曲線。

替代燃料船舶訂單進一步增加！甲醇和氨燃料將成主要選擇

近年來在航運業脫碳化趨勢下，以LNG為主的替代燃料船舶訂單量正持續增長。根據克拉克森的數據，在2021年訂造的新船有31.7%采用替代燃料，共計459艘，而這一數字已經大大高于2020年的211艘。

進入2022年，替代燃料船舶訂單進一步增加。克拉克森的數據顯示，今年上半年按修正總噸（GT）計算替代燃料船舶的新船訂單占比達到了61%，即使不計算LNG船，這一比例仍然達到了46%，創下歷史最高紀錄。其中有59%的新船訂單采用LNG雙燃料，共計226艘2100萬GT，而目前LNG動力船新船訂單已經增加到了272艘。

在目前全球運營船隊中，替代燃料船舶占比仍不到10%，總計1231艘7340萬GT，按艘數計算占比1.2%，按GT計算占比4.8%。不過在手持訂單中，有1064艘7630萬GT在建新船為替代燃料船舶，按艘數計算占比23%，按GT計算比例更高達43%。此外，手持訂單中還有98艘650萬GT在建新船采用LNG-ready設計，占比分別為2.2%、3.7%。

顯然，截至目前LNG動力船一直是最廣泛使用的環保船舶。不過，盡管天然氣在液化過程中會去除氮、硫、粉塵，燃燒時幾乎不會產生有害物質，但也不能做到零碳排放，因此全球海事界需要更加低碳的環保船舶。

另外，LNG燃料高昂的成本也是一個不利因素。國際清潔運輸委員會（ICCT）研究指出，2019年至2030年之間LNG的需求量將增至目前的3倍，并且2030年可再生LNG的成本將比化石LNG高出7倍以上，可再生LNG在未來可能缺乏供應，無法滿足未來的需求，船舶燃料成本也將大大增加。

以去年馬士基的首份甲醇動力大型集裝箱船訂單為開端，甲醇燃料正日益成為船東的重要脫碳選擇。據了解，今年早些時候，一直支持LNG動力船的達飛輪船也決定投資甲醇燃料，并在大船集團訂造6艘15000TEU甲醇雙燃料船。達飛輪船更表示，未來幾年LNG和甲醇燃料這兩個領域將互為補充，推動航運業脫碳。

清潔能源金融服務公司Longspur Research在今年年初發布了名為《甲醇和航運》的最新報告，認為甲醇是“當下最好的解決方案”，有著技術成熟、改裝難度小、使用安全、加注便利、成本低等優勢，而且能夠顯著減少排放。咨詢公司Ricardo的報告也顯示，綠色甲醇在替代燃料中減排潛力為95%，排名第一，其生產和船舶存儲技術都可獲得，并與內燃機相兼容，目前雙燃料甲醇-HFO發動機已經商業化。

相比LNG動力船，甲醇雙燃料船的建造更為容易，成本也更低。在今年上半年的新船訂單中，有1.6%采用甲醇燃料，共5艘60萬GT，目前手持訂單中甲醇燃料船舶也達到了24艘。

除了甲醇之外，氨燃料也被認為是既有潛力的零碳燃料。氨在燃燒時完全不排放碳，而且供應的穩定性以及運輸和儲存相對更容易。在今年上半年的新船訂單中，16.3%的新船訂單為氨預留（ammonia-ready）設計，共計66艘580萬GT，手持訂單中則有115艘為氨預留船舶。

這一現象也得到了船舶主機商的證實。

2022年9月，WinGD首席執行官Klaus Heim在德國漢堡船舶海事展覽會SMM上就航運業未來及WinGD脫碳戰略表示，歐洲船東正在考慮先從LNG過渡到甲醇及氨；有些亞洲船東則準備從低硫燃料油（VLSFO）直接過渡到氨。對于新造船項目，客戶可能希望直接跳到氨，單無論哪種方式，這種燃料過渡已蓄勢待發。