近期，隨著孟加拉國、利比里亞成為《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（《香港公約》）締約國后，歷時15年該公約正式獲得批準，將于24個月后生效。

孟加拉國以船舶回收而聞名，其在本月初批準了《香港公約》。而利比里亞是世界上噸位第二大的船旗國，該國的批準滿足了公約生效的最后一個條件。

根據《香港公約》規定，船東必須在達到公約要求的拆船廠拆解船舶。同時，用于回收的船舶將被要求在船上攜帶一份危險材料清單。經授權的船舶回收設施將需要為每艘將被回收的船舶提供一個具體的船舶回收計劃。各國政府也將負責確保其管轄范圍內的回收設施遵守《香港公約》規定。

孟加拉國拆船回收協會副主席、PHP拆船回收工業公司董事總經理Mohammed Zahirul Islam說：“我們的船舶回收設施正在升級，以滿足公約的要求。3家拆船廠已經合規，8家正在獲得認證。我們將有兩年時間對所有船廠進行升級，時間是足夠的。”

目前在孟加拉國拆船和回收協會注冊的拆船廠有125家，其中約有30家目前處于活躍狀態。PHP,SN Corp和Kabir船舶回收設施被認證為符合《香港公約》要求。PHP是第一個符合公約要求的拆船廠，于2017年獲得認證。今年5月，孟加拉國總理謝赫?哈西娜與日本首相岸田文雄在東京會晤后，該國開始著手批準《香港公約》。

Mohammed Zahirul Islam表示，批準《香港公約》代表著孟加拉國堅定綠色拆船的理念和信心，整個國家將朝著可持續發展的方向發展。

代表世界商船隊80%以上的國際航運商會（ICS）對這一消息表示歡迎。ICS環境與貿易高級經理John Stawpert說：“這對航運、船舶回收行業以及環境而言是非常積極的。這標志著這一全球行業的巨大變化，并證實在不久的將來，船東將確信船舶將找到一個安全和環保的目的地進行回收。該公約生效的重要性及其對全球船舶回收的意義不容低估。”

BIMCO秘書長兼首席執行官David Loosley說：“孟加拉國和利比里亞的這一承諾不僅僅是朝著正確的方向邁出了一步，這同樣是一大飛躍，將有利于環境和船舶回收業工人。今天是真正的開始，工作從現在開始。我們將繼續呼吁船東承諾在船舶達到生命周期的終點時選擇符合全球標準的拆船廠。”

2009年5月11日，國際海事組織“安全與無害環境拆船國際大會”（亦稱“拆船外交大會”）在中國香港召開。經過審議，5月15日，大會最終通過了《國際安全和無害環境拆船公約》，并正式命名為《2009香港國際安全與無害環境拆船公約》，簡稱《香港公約》，英文簡稱HKC。《香港公約》成為國際海事組織首個以中國特別行政區——香港命名、對船舶“從搖籃到墳墓”全生命周期進行管控的國際性公約。

《香港公約》以強制性的規定統一了國際海事組織、國際勞工組織和《巴塞爾公約》制定的相關指南；建立了全球統一的拆船法律框架，結束了長期以來全球拆船業缺乏統一國際標準的時代，有利于各國加強對拆船業的有效管控，減少拆船對環境、職業健康和安全帶來的風險。

《香港公約》第17條規定，公約生效條件為“不少于15個國家批準、接受、認可或加入《香港公約》，這些國家的商船總噸位超過全球商船總噸位的40%，且這些國家在過去10年的最大年度總拆船量合計不少于其商船總噸位的3％，滿足以上條件之日起24個月以后生效”。

目前，所有條件已經滿足，《香港公約》將于2025年6月26日正式生效。

截至目前，《香港公約》已獲得22個締約國的批準，其中包括：孟加拉國、比利時、剛果共和國、克羅地亞、丹麥、愛沙尼亞、法國、德國、加納、印度、日本、利比里亞、盧森堡、馬耳他、荷蘭王國、挪威、巴拿馬、葡萄牙、圣多美和普林西比、塞爾維亞、西班牙和土耳其。

這22個締約國占全球商船總噸位的約45.81%。在過去十年中，這些國家每年的船舶回收量合計為23848453總噸，相當于所需回收量的3.31%。

在拆船高峰即將到來之際，《香港公約》的生效凸顯了行業重點向可持續實踐和環保責任的重大轉變，具有里程碑意義。《香港公約》的正式生效將徹底改變拆船市場生態。拆船的成本將有一定幅度的上升，這將在一定程度上影響廢鋼市場，同時也會影響船舶送拆的經濟性考量。

根據BIMCO的數據，過去10年，有7780艘船被送拆解，總載重噸為2.85億噸。值得注意的是，其中大部分載重噸(約60%)來自于20世紀90年代建造的船舶。未來10年，21世紀建造的船將成為拆船的主要推動力。

此外，根據BIMCO的說法，到21世紀的頭10年里，拆船載重噸增加65%，而拆船水平可能在未來10到20年繼續攀升。根據BIMCO的預測，到2032年，將有超過15000艘船舶（相當于超過6億載重噸）（占當今貿易船隊的四分之一以上）被拆解，較過去10年增長超過100%。

從歷史上看，大約50%的散裝貨船、油輪和集裝箱船在達到25年船齡時被拆解，估計90%的在船齡30至35年被拆解。

BIMCO表示，其他因素，如溫室氣體排放法規，預計將加快舊船的退役和拆解，導致船舶退役速度加快。

去年，有人認為2023年將拆解更多船舶。雖然，今年年初，集裝箱航運市場運價暴跌促使越來越多船東送拆老舊船舶。2月，繼長榮、萬海等船公司將舊船送至船廠拆解后，馬士基也加入到拆船行列。同月月底，地中海航運同樣4年來首次送拆舊船，其上一次報廢集裝箱船還是在2019年。但是，，Alphaliner表示，今年頭幾個月的拆解量低于預期，“主要是由于租船市場意外的強勁，一些船東熱衷于延長那些原本送拆船舶的使用年限。”

根據Alphaliner數據顯示，一季度，有28艘、48555TEU集裝箱船被送拆，最終目的地為印度次大陸及土耳其的拆船廠。

一季度，拆解船舶的平均船齡為28年，大多數銷售集中在1000-2000TEU的范圍內，占交易數量的80%以上（23艘）。出售的最小的船舶是591 TEU的LEVANT HORIZON，最大的是6572 TEU的FLORA。其中包括三艘運輸船:萬海出售了10艘90年代建造的1,088-1,368 TEU“160”和“200”系列船舶，新加坡的Transworld集團出售了4艘90年代建造的船舶。

與此同時，MSC在長期缺席后近期返場，向現金買家出售了三艘20世紀80年代建造的船只，分別是1911 TEU的MSC FLORIANA（1986年建造）和2098 TEU的MSC GIOVANNA（1987年建造），以及4809 TEU的MSC VERonIQUE(此前隸屬于馬士基)。1999年建造的1837 teu的MSC NORA II也在過去幾天出售，未來幾個月可能會有更多的老舊船舶被投入拆解市場。

盡管迄今為止的拆解量已經超過了前兩年的總量，但其速度仍遠低于2019年和2020年。部分原因是租船市場出乎意料的強勁，一些船東熱衷于延長船舶的商業壽命。

相較2021、2022兩年幾乎沒有舊船送拆的情形，送拆的集裝箱船數量有很大增長，但是，亞洲咨詢公司Linerlytica表示，這并不足以恢復市場供需平衡，“在對整體船隊數量產生重大影響之前，報廢的速度需要進一步加快。”

Alphaliner在年初預估的全年拆解量為35萬TEU，其稱這將有助于減輕今年240萬TEU新造船噸位下水的影響。而有些業內人士認為，拆解銷售量可能達到2017年的約40萬TEU，甚至達到2016年的65萬TEU的歷史記錄。Alphaliner認為，未來幾個月拆拆量將會增加，特別是新造船噸位的大量涌入給噸位供應帶來越來越大的壓力，而國際海事組織(IMO)的碳強度指標規定(CII)仍然不利于低效的老舊船舶。

另有業內專家指出，拆解量的變化不僅要看航運市場運力結構的變化，更要看廢鋼市場的聯動，如果廢鋼市場保持低迷，拆解量將不會有較大的增長。根據Mysteel報告稱，隨著廢鋼價格的連續下跌，市場資源的流通性已經降至冰點。