中國船舶工業行業協會發布的《2016上半年全球造船行業三大指標統計分析報告》是全球船舶制造業市場趨勢的風向標。前6月，世界造船完工量為5431萬DWT，同比上升8.75%。其中，中國貢獻1794萬DWT，占全球總量的1/3；韓國造船完工量居全球之首，達2017萬DWT，同比上升41.64%。這些數字可喜么？一位資深船舶經紀人告訴《航運交易公報》記者：完工量和交付量的增長恰恰是船舶制造業用完前期“紅利”的提現，所以對于業內人士來說應該“驚”大于“喜”。
　　當然事實也正如這位船舶經紀人闡述的那樣——上半年全球新接訂單量為1768萬DWT，與去年同期訂單量相比，數量“腰斬”，更令人乍舌的是韓國造船業僅接獲新單235萬DWT，同比劇降88.00%。唯一的亮點可能就是中國，在去年接單量明顯下降的情況下，今年接單量同比上升74.74%至1321DWT。在全球造船手持訂單量穩中有降的情況下，這也從另一個側面反映中國船舶制造業還是具有一定活力的。
　　然而現在并非沾沾自喜的時候，航運業目前整體趨于低迷，韓國已經是“寒風凜冽”——三大船企的接單能力不斷下降，工人罷工“有條不紊”地此起彼伏……分析人士指出，隨著全球航運業寒潮的深入，韓國政府大有借機對重資產行業、特別是財閥旗下的重資產行業進行結構性調整的決心。在中日韓三足鼎立的形勢下，國際造船業的大趨勢對中國船舶制造業來說既是機遇也是挑戰——一方面，盡情享受相關國家進行產業結構調整所帶來的“紅利”；另一方面，必須謹修內功，真正將工業4.0的概念落到實處，與世界先進的制造理念主動對接。另外，日本造船業為強化全球市場競爭力，與中韓船企抗衡，三菱重工已經牽頭聯合另外四大船企醞釀組建一個“超級”造船聯盟，對于中日韓三國中目前接單形勢最為嚴峻的日本來說，此番舉措能否取得立竿見影的效果，尚待醞釀中的聯盟落到實處。
　　造船：提質增效
　　根據中國船舶工業行業協會數據，上半年，船舶行業94家重點監測企業實現主營業務收入1390億元，同比下降3.5%；利潤總額20 億元，同比下降19.5%。“雙降”的背后，是利潤率進一步下降的殘酷現實，對船企來說重組、轉型等非常手段已是大勢所趨，先來看一下在船企整合之路上邁步較早的“南北船”——中國重工（601989.SH）和中國船舶（600150.SH）的上半年業績。
　　中國重工上半年實現營業收入240.94億元，同比下降12.05%；利潤總額達12.45億元，同比大幅增長1051.50%；實現凈利潤6億元，同比增長3915.75%，其中歸屬于母公司所有者的凈利潤7.41億元，同比增長306.91%。營業收入同比下降超10個百分點，主要是由于上半年中國重工完成了對重齒公司、陜柴重工、宜昌船柴、河柴重工、齊耀控股、武漢船機6家二級全資子公司的股份轉讓。利潤總額大幅增長的主要原因之一為投資收益增幅達6307.40%——同樣與完成上述6家二級全資子公司向中船重工、中國動力（600482.SH）的股權轉讓有關——故就這點來說，中國重工的重組效應正在顯現，可預期的是在資產結構進一步得到優化的基礎上，企業的整體價值會被市場重新評估，從而在資本市場上大放異彩。就發展面看，在大勢趨緊的情況下中國重工還是面臨一定的增長壓力：上半年新增訂單總額達405.35億元，剔除上述6家企業訂單后，同比下降18.41%；手持訂單總額為1411.63億元，剔除上述6家企業訂單后，同比下降1.09%。在外部面臨市場萎縮，內部面臨整合變局的雙重考驗下，上半年中國重工主營業務毛利率達8.5%的相對高位，同比增長2.35%，且各板塊毛利率均有所上升。從2015 年度開始，中國重工已明確不再承接預計邊際貢獻為負值的低價合同訂單，為提高整體毛利率水平提供了制度保障。同時，對不良資產的合理處置、批量化接單讓生產線得以經濟性運作、高技術含量及高附加值生產訂單的增加也都為利潤率的進一步上升保駕護航。
　　中國船舶上半年實現營業收入117.97億元，同比下降17.16%；歸屬于上市企業股東的凈利潤1708.55萬元，同比大降90.05%。與此同時，交船難、接單難及資金、盈利的雙重壓力也在無形中鑄造了在船企頭頂高懸的“三柄利劍”。上半年，中國船舶承接新船訂單18艘、566.04萬DWT，按載重噸算完成年計劃的109.71%；承接柴油機生產數量達76臺、199.81萬馬力,功率數完成年計劃的36.07%；承接修船合同金額達3.29億元，完成年計劃的28.62%，并承接了總額為2.91億元的機電設備合同。目前中國船舶累計手持造船訂單122艘、2006.46萬DWT；累計手持修船合同金額0.77億元；累計手持柴油機訂單265臺、689.41萬馬力；累計手持自升式鉆井平臺訂單10座。與中國重工如出一轍，中國船舶也在毛利率的增長上狠下功夫——上半年中國船舶的整體毛利率突破10%，達到10.87%，同比上升4.65%。然而中國船舶同時披露，因船市低迷、產品價格下降以及人民幣貶值致美元遠期結匯合約平倉損失等因素影響，公司預計年初至下一報告期期末歸屬于母公司所有者的凈利潤將大幅下降甚至有可能出現虧損。
　　同屬南船系的中船防務（600685.SH）上半年實現歸屬于上市企業股東的凈利潤約3707.27萬元（去年同期虧損約5.25億元），借與黃埔文沖重組之東風，成功扭虧為盈。上半年實現營業收入113.60億元，同比增長5.09%。中船防務上半年主營業務收入為112.43億元，同比增長5.09%，主營毛利為7.15億元，同比增長152.57%。其中，船舶產品收入89.80億元，同比增長15.31%（增長的主要原因是產能提升，在建船同比增加）；海工產品收入15.50億元，同比下降31.96%（主要是由于在建海工產品同比減少）；修船收入0.65億元，同比下降1.20%。至于非船業務，上半年鋼結構工程實現營業收入5.23億元，同比增長41.69%（主要是受項目完工進度較多的影響）。機電產品及其他產品累計實現收入1.25億元，同比下降36.54%（基本歸咎于市場不景氣及機電產品銷量減少）。
　　揚子江船業是上半年的“明星”造船企業——實現營業收入57億元；凈利潤8.63億。財報數據顯示，二季度，揚子江船業實現營業收入30億元，實現凈利潤4.15億元，同比均有不同程度下滑。不過，在市場環境惡化的不利背景下，揚子江船業開啟了“高毛利率王道”時代——核心造船業務的毛利率從去年上半年的15%增至今年同期的24%。在新船交付和接單能力PK中，揚子江船業也顯示了其不俗的實力。二季度，揚子江船業共交付7艘新船，較去年同期的11艘有所減少。7月份，揚子江船業接獲4艘1800TEU型船訂單，加上4月份接獲的6艘40萬噸級VLOC訂單，今年已接獲10艘新船訂單，總價值約為6億美元。截至6月底，揚子江船業手持訂單量共89艘船，合同總價47億美元，手持訂單量排名中國第一、世界第四。當然，在光鮮的成績背后，揚子江船業同樣面臨著諸如船舶制造業整體衰退、客戶棄單率上升、用工成本居高不下等問題，其裁員數千人的現實努力也被解讀成一種經營緊縮的表征。
　　與前幾家上市企業形成鮮明對照的是，目前*ST舜船（002608.SZ）已幾近破產邊緣——上半年，實現營業收入1963.68萬元，同比下滑98.09%；凈利潤為-10.19億元，虧損同比增長178.34%。*ST舜船預計，前三季度虧損9.5億元～11.38億元。面對目前的窘境，*ST舜船表示，上半年管理層在全力配合管理人開展破產重整工作的同時，努力維持日常經營的穩定，有序開展各項工作。此前江蘇國信希冀通過向*ST舜船注入210億元相對穩妥的“信托+火電”資產助*ST舜船完成“轉型+保殼”，結果尚未可知。
　　船配：規模為王
　　船配企業一直被看作是船舶制造業的上游企業，其會成為“滹沱大河”還是“涓涓細流”完全仰仗下游制造業能接獲多大多好的訂單。可是現實情況真的如此嗎？
　　上半年，中國動力實現營業收入94.50億元，同比增長1.68%；實現凈利潤4.95億元，同比下降0.83%，其中歸屬于母公司所有者的凈利潤4.61億元，同比增長0.88%。重組前的風帆股份是中船重工的上市平臺之一，主營業務為軍民用汽車啟動鉛酸蓄電池業務，上半年成功實現重組的中國動力將業務范圍推廣到涵蓋燃氣動力、蒸汽動力、化學動力、全電動力、民用核動力、柴油機動力、熱氣機動力等七大業務，成為國內技術最全面、國際最大最完整的動力業務龍頭企業。同時，中船重工籌劃將旗下5家科研院所動力業務等注入風帆股份，并募集配套資金，是大股東中船重工借助上市企業平臺實現資產證券化、專業化整合的重要一步。制度層面，為保證企業業績穩健，標的單位也做出了業績承諾，保證企業業績穩健。根據《盈利預測補償協議》，廣瀚動力等標的公司，承諾2016、2017和2018年凈利潤預測數分別為4億、5.6億和6.9億元。中船重工等單位就這些標的資產的業績承諾標的資產承擔補償義務。
　　同屬船配業的亞星錨鏈（601890.SH）上半年實現營業收入6.07億元，同比下降24.99%；凈利潤4184.85萬元，同比下降17.20%。截止報告期末的手持訂單13.99億元，其中船用錨鏈及附件11.33億元，系泊鏈及附件2.66億元。生產船用錨鏈55988噸，同比減少11780噸，同比下降17.38%；生產系泊鏈13256噸，同比減少6626噸，同比下降33.33%。報告期內銷售船用錨鏈及附件63965噸，同比減少2411噸，同比下降3.63%；銷售系泊鏈15903噸，同比減少8183噸， 同比下降33.97%。
　　顯而易見，中國動力和亞星錨鏈，一家是全球動力領域專業覆蓋面最全的企業，另一家是全球最大的錨鏈生產企業，正在通過各自整合的規模化效應在航運業的嚴冬中奮力前行。
　　海工：期待春天
　　海工領域原本被一些權威機構認為會在今年年中得以回暖，可是其踏向“暖春之路”的腳步受到油價低回的黏阻而止步不前。據克拉克松數據，上半年全球累計成交海洋工程裝備訂單13億美元（計36座/艘），其中6月份成交9座/艘。截至6月底，全球手持海工訂單1034座/艘，手持訂單數量減少20座/艘，手持訂單總額為1355億美元，同比下降12.6%，而較5月底總體統計數據也下降1.8%。基于中國、韓國、新加坡的11家有代表性的重點企業數據分析，海工總體還是穩中有降。
　　中海油服（601808.SH）以凈虧84.03億元的業績位居滬深兩市虧損榜的榜首。中海油服上半年實現營業收入69.90億元，同比下降43.40%；凈利潤-84.03億元，同比下降1039.17%。中海油服將經濟效益下降的原因歸結為國際原油價格繼續低位運行、全球在石油勘探和生產領域的支出持續下降及全球油田服務行業持續低迷。面對困局，中海油服正繼續通過嚴控各項開支、機構改革重組、資源配置優化等形式進一步壓降成本——鉆井服務集團鉆井業務上半年實現營業收入35.10億元，較去年同期的66.65億元下降47.3%。同時，在海外的布局進一步深入，東海、南海、中東、挪威北海、印尼、墨西哥等多區域、多層次的海工項目正在按計劃實施。
　　海油工程（600583.SH）上半年的日子同樣不好過，實現營業收入50.96億元，同比下降26.52%；凈利潤為8.70億元，降幅達44.06%。全球布局上，海油工程與中海油服一樣在積極開拓中，上半年運行的15個海上油氣田開發項目和5個模塊化建造項目中有6個中大型國際項目，包括俄羅斯亞馬爾、緬甸藻迪卡、巴西FPSO項目等。國際項目工作量占比明顯提升，其中亞馬爾項目已有5座模塊完工交付，作為中國制造高端產品首次挺進北極。該項目的順利實施，使海油工程掌握了LNG模塊化建造的核心工藝，具備了向國際市場輸出大型核心高端油氣裝備的能力。另外，在國際市場也繼續有所斬獲，中標卡塔爾某EPCI項目，該項目是海油工程在中東市場首個獨立承攬的EPCI總包項目。