韓進海運的命運就像其旗下不能靠港的船舶一樣——風雨飄搖。
作為韓國最大的海運公司韓進海運8月31日申請法定接管，9月1日正式進入回生程序。
按照韓國法律規定，企業回生程序是指在法院的主導下，調整股東、債權人等利害關系人的法律關系，促使面臨危機的企業恢復經營的一種法定程序。
消息傳出后可謂一石激起千層浪，引起各方包括韓國政府的高度關注。9月6日韓國政府決定向陷入困境的韓進海運提供約1000億韓元的長期低息融資用以保證港口貨物正常裝卸。總統總理也相繼表態，表示處理好當下的物流混亂問題是重中之重。
9月7日副總理柳一鎬召開了韓進海運進入法定接管以來的第一次部長級會議。會議提出了“根據韓進海運企業回生程序讓海運物流回歸正常化方案”。柳一鎬表示，政府內部正在制定緊急方案，一切以債權人損失與失業人員數最小化為目標。
9月8日下午釜山市副市長與海運業界、金融支援機構等相關方就韓進海運事件引發的物流混亂、船舶進港、拖欠工資等問題召開緊急對策會議，表示釜山市政府將與韓進海運一起采用“特別資金供給”、“延緩地租”等一切可行性方案確保中秋節之前解決物流混亂等問題。
韓國第一，世界排名第七的海運公司韓進海運這座大廈坍塌在即，看似突然，然而冰凍三尺非一日之寒，那么，到底是什么打垮了這艘“巨輪”。
“會長”十二年間三次變動
韓進海運事件從開始到現在，韓國輿論一直在熱議的話題是“誰應為此事負責?”
9月9日，韓國國會議員在國會召開了造船、海運行業結構調整聽證會，集中追問了正在接受檢察機關調查的前韓進海運會長崔銀英關于韓進海運的虧損責任和利用未公開信息處理股份的責任。本月26日國會將召開國政監察會議進一步探討追責問題以及求得在韓進海運問題的處理方式上達成共識。現任韓進集團會長趙亮鎬或將以證人身份出席會議。趙亮鎬是“韓進集團的長子”大韓航空的會長，也是韓進集團的會長，更是趙書鎬的大哥。
這一切則要從韓進海運的控制權變更說起。
韓進海運是1977年由趙重熏(音譯)成立的一家海運公司，是韓進集團的成員之一，成立之初主要以貨柜船為主，也就是集裝箱貨船。趙重熏三兒子趙書鎬(音譯)2003年繼承了韓進海運會長一職，不過，3年后也就是2006年，趙書鎬突然過世，趙亮鎬暫代韓進海運會長一職。2007年，趙書鎬的妻子崔銀英因繼承權成為韓進海運的會長。崔銀英完全可以用身世顯赫含著鉆石出生來形容，她的父親是CY集團(原南京集團)的會長，舅舅是樂天集團的會長，嫁給了趙書鎬后又多了個頭銜“財閥(產品庫 求購 供應)兒媳”。加入趙家后，崔銀英一直在家做“專職主婦”直到其夫去世，以未亡人身份入主韓進海運，成了韓進海運的最高經營者。
崔銀英執掌頭兩年正值國際海運形式一片大好，韓進海運也度過了一段美好時光，2009年，發展成為集團公司。不過始料未及的是2008年全球金融危機的影響快速發酵，海運形勢陡轉直下，到了2012年，韓進海運依然處于虧損狀態，崔銀英再也無法支撐了。2013年趙亮鎬向韓進海運注資2500億韓元獲得部分股權，2014年崔銀英將經營權讓渡給趙亮鎬，其后發生了一個小插曲，崔銀英因為信息披露前拋售股票涉嫌內幕交易被檢察機關傳喚調查。趙亮鎬接手以后，韓國國內一些業界人士預測韓進海運會東山再起，然而這依然是一個然并卵的故事，2014年虧損，2015年終于有點起色了賺了30億韓元，然而到了2016年，截止6月30僅上半年營收就虧損了3700億韓元左右，賺錢就賺幾十億，一虧就是幾千億，而且還虧多贏少，最終趙亮鎬也支撐不住了，2016年4月，趙亮鎬向債權人提交了包括放棄經營權和共同管理申請的諒解備忘錄。其后趙亮鎬正式放棄了會長的位置。近十年間，趙亮鎬的大韓航空共向韓進海運注資約2萬億韓元，為了讓韓進海運生存下去也是煞費苦心，不過最終還是填不滿韓進海運這個“天坑”。截止目前為止，大韓航空擁有韓進海運33.23%的股權。
金融危機的沖擊
2008年金融危機沖擊全球，韓進海運衰敗的轉折點就在此處。從1977年成立至今，韓進海運也曾經輝煌過，1992年成為韓國第一家實現總銷售額超過1兆韓元的航運公司。2000年便成了韓國代表性企業之一，作為一個由巨頭支撐起來的國家，韓國的代表性企業并沒有多少家。2005年韓進海運登上福布斯400家上市公司名單。2006年建立了船舶管理公司，2007年更是在中國衢山島建立世界最大的船舶修造廠。韓國出口額的急速增長為韓進海運的擴張提供了巨大幫助，韓國出口額1977年為100億美元而1995年增長到了1000億美元，到了2008年更是達到了4000億美元。快速的擴張雖然是好事，不過這也為日后埋下了禍根。2008年之后全球貿易萎縮，全球貿易額2009年降到了低谷2010年逐漸復蘇，然而到了2015年又出現了最大跌幅，時至今日，依然不見好轉。貿易下行對韓進海運的影響是巨大的。據當時數據韓進海運2008年第三季度營收開始下降，而到了2009第一季度韓進海運已經處于巨額虧損狀態，第二季度當期凈利虧損4174.9億韓元。第三季度當期凈利虧損4209億韓元。股價更是從2008年4月中旬的39000韓元每股左右降到了10月中旬的15000韓元每股左右，而現在股價到了多少呢？9月8日中價為1360韓元每股。可以說韓進海運由盛轉衰的根本原因就是金融危機。
雖然說貿易萎縮是個不爭的事實，然而2010年全球貿易開始復蘇，2011年到14年期間全球貿易額已經超過2008年水準，2012年12月韓進海運成為韓國第一家實現銷售總額10兆韓元的航運公司，2013年全球海運市場占有率更是達到了3.5%。奇怪的地方是韓進海運依然虧損，2011到2014年凈利虧損分別是8354、6505、7066和4477億韓元，可見其虧損有更深層的原因。
運費下跌與高額的租船費
就海運行業而言，主要營收就是運費，韓進海運的虧損與運費下降有著直接原因。2008年以前海運的黃金期致使眾多海運公司迅速擴張搶占市場，直接導致了2008年以后運力過剩，誘發了眾多海運公司重組合并以提升競爭力，技術的進步也進一步降低了海運的成本，以至于運費并沒有跟隨通脹前進，不升反降。以上海的SCFI指數(上海出口集裝箱運價指數)為例2010年為1367點，2014年為1072點，到了2016年1月份降到了591點。而BDI(波羅的海干散貨指數)下降更為明顯，由2010年的2758點下降到2016年的317點。運費大規模的下降確實是影響韓進海運利潤的重要因素，不過高額的租船費也難辭其咎。
海運公司運輸能力的表現形式之一就是船舶保有量。目前韓進海運保有的100多艘各類船只中有90艘左右是租賃而來。海運行業欣欣向榮時，租船費處于很高的水平，特別是2008年和2009年崔銀英做會長時主導了許多長達10年期的租船合約。這些合約的租船費用與現在相比是相當高昂，比如韓進海運海運船船主之一Seaspan公司。該公司擁有一份為期10年的合同，每一艘韓進海運船日均為Seaspan提供4.3萬美元。而現貨租船價格每天在2.5萬美元左右波動。
看到這里是不是似曾相識，2013年中國遠洋(股票)成為“失落的巨頭”，長期高額的租船合約是罪魁禍首之一。2015年韓進海運營業額為77000億韓元，而租船費就達到了11000億韓元，而預計2017年到2020年，租船費更是高達30000億韓元。看到這個數據，韓進海運的無奈躍然紙上。
掙扎求存
實際上從2008年以后處境的艱難并沒有打垮韓進海運，崔銀英、趙亮鎬等股東與其他債權人一直在努力改善公司的艱難狀況，并且也取得了一定的成果，比如負債比率從2013年的1462.5%降低到了2015年的847.8%。與船主談判降低租船費，雖然進行得艱難，但還是在一定程度上降低了租船費。還有通過賣出一些老舊船只等資產降低負債，今年年初開始，為解決資金問題，提高資金流動性，韓進海運出售其部分地區的辦公樓、碼頭和股權。3月份，韓進海運以6670億韓元(約合5720萬美元)將其位于倫敦的辦公樓出售給英國一家房地產投資公司；4月份，韓進海運出售H-Line剩余股份獲得340億韓元(約合2960萬美元)資金；7月份，出售其在越南頭頓省新港蓋梅國際碼頭(TCIT)的21%股權，獲得377億韓元(約合3280萬美元)的資金；8月份，據韓國先驅報報道，韓進海運將出售其所持有的Total國際碼頭(TTI)股份，資產價值約為1000億韓元(約合9150萬美元)。
這一系列財務手段雖有一定效果，然而并不能阻擋韓進海運日落西山的命運。
最終到了決定性的階段，趙亮鎬放棄經營權后召開了債權人會議，會議通過了“自律協定” ，韓進海運與債權人約定，當韓進海運陷入困境時，希望可以得到債權人的幫助，然而8月30日在首爾韓國產業銀行總部召開的緊急會議中，債權人一致否決了韓進海運提出的約5000億韓元的自救計劃，8月31日韓進海運向法院提出了法定接管。
表面上看5000億韓元的自救計劃遭拒是壓垮韓進海運的最后一根稻草，然而實際上毫無希望才是根本原因。企業進行資產重組時一般考慮去除一些不賺錢甚至虧本的業務，按照這個思路，韓進海運倘若進行資產重組直接切掉主營業務是最優選擇，那么韓進海運確實沒什么存在的必要了。資金支持方面，韓進海運的信用等級從2012年的A級一路下降，2016年4月已經降為B-，現在更是到了D級，希望本身已經在海運行業放出巨額信貸的銀行界給予支援基本猶如癡人說夢。
9月9日韓進集團會長趙亮鎬宣布籌集私人財產400億韓元以及大韓航空600億韓元合計1000億韓元的資金支援韓進海運，13日趙亮鎬會長400億韓元的個人財產已經就位。而大韓航空的600億韓元幾經波折依然未能就位。
根據韓媒京鄉日報消息，截至9月19日，大韓航空董事會就600億資金支援的具體方案問題仍未達成共識。而僅僅解決韓進海運的物流混亂問題，最少需要1700億韓元。
有消息稱，韓進海運正在討論轉變成10余艘貨柜產組成小型海運公司的方案，即保留自有貨柜船37艘中的7艘，租賃貨柜船60艘中的3艘，將其余船只賣掉以及返還給船主。究竟是重組回生還是破產清算將在下月法院的韓進海運回生程序報告書中揭曉。
韓進海運能否走出目前的困境，仍有待觀察。
作為韓國最大的海運公司韓進海運8月31日申請法定接管，9月1日正式進入回生程序。
按照韓國法律規定，企業回生程序是指在法院的主導下，調整股東、債權人等利害關系人的法律關系，促使面臨危機的企業恢復經營的一種法定程序。
消息傳出后可謂一石激起千層浪，引起各方包括韓國政府的高度關注。9月6日韓國政府決定向陷入困境的韓進海運提供約1000億韓元的長期低息融資用以保證港口貨物正常裝卸。總統總理也相繼表態，表示處理好當下的物流混亂問題是重中之重。
9月7日副總理柳一鎬召開了韓進海運進入法定接管以來的第一次部長級會議。會議提出了“根據韓進海運企業回生程序讓海運物流回歸正常化方案”。柳一鎬表示，政府內部正在制定緊急方案，一切以債權人損失與失業人員數最小化為目標。
9月8日下午釜山市副市長與海運業界、金融支援機構等相關方就韓進海運事件引發的物流混亂、船舶進港、拖欠工資等問題召開緊急對策會議，表示釜山市政府將與韓進海運一起采用“特別資金供給”、“延緩地租”等一切可行性方案確保中秋節之前解決物流混亂等問題。
韓國第一，世界排名第七的海運公司韓進海運這座大廈坍塌在即，看似突然，然而冰凍三尺非一日之寒，那么，到底是什么打垮了這艘“巨輪”。
“會長”十二年間三次變動
韓進海運事件從開始到現在，韓國輿論一直在熱議的話題是“誰應為此事負責?”
9月9日，韓國國會議員在國會召開了造船、海運行業結構調整聽證會，集中追問了正在接受檢察機關調查的前韓進海運會長崔銀英關于韓進海運的虧損責任和利用未公開信息處理股份的責任。本月26日國會將召開國政監察會議進一步探討追責問題以及求得在韓進海運問題的處理方式上達成共識。現任韓進集團會長趙亮鎬或將以證人身份出席會議。趙亮鎬是“韓進集團的長子”大韓航空的會長，也是韓進集團的會長，更是趙書鎬的大哥。
這一切則要從韓進海運的控制權變更說起。
韓進海運是1977年由趙重熏(音譯)成立的一家海運公司，是韓進集團的成員之一，成立之初主要以貨柜船為主，也就是集裝箱貨船。趙重熏三兒子趙書鎬(音譯)2003年繼承了韓進海運會長一職，不過，3年后也就是2006年，趙書鎬突然過世，趙亮鎬暫代韓進海運會長一職。2007年，趙書鎬的妻子崔銀英因繼承權成為韓進海運的會長。崔銀英完全可以用身世顯赫含著鉆石出生來形容，她的父親是CY集團(原南京集團)的會長，舅舅是樂天集團的會長，嫁給了趙書鎬后又多了個頭銜“財閥(產品庫 求購 供應)兒媳”。加入趙家后，崔銀英一直在家做“專職主婦”直到其夫去世，以未亡人身份入主韓進海運，成了韓進海運的最高經營者。
崔銀英執掌頭兩年正值國際海運形式一片大好，韓進海運也度過了一段美好時光，2009年，發展成為集團公司。不過始料未及的是2008年全球金融危機的影響快速發酵，海運形勢陡轉直下，到了2012年，韓進海運依然處于虧損狀態，崔銀英再也無法支撐了。2013年趙亮鎬向韓進海運注資2500億韓元獲得部分股權，2014年崔銀英將經營權讓渡給趙亮鎬，其后發生了一個小插曲，崔銀英因為信息披露前拋售股票涉嫌內幕交易被檢察機關傳喚調查。趙亮鎬接手以后，韓國國內一些業界人士預測韓進海運會東山再起，然而這依然是一個然并卵的故事，2014年虧損，2015年終于有點起色了賺了30億韓元，然而到了2016年，截止6月30僅上半年營收就虧損了3700億韓元左右，賺錢就賺幾十億，一虧就是幾千億，而且還虧多贏少，最終趙亮鎬也支撐不住了，2016年4月，趙亮鎬向債權人提交了包括放棄經營權和共同管理申請的諒解備忘錄。其后趙亮鎬正式放棄了會長的位置。近十年間，趙亮鎬的大韓航空共向韓進海運注資約2萬億韓元，為了讓韓進海運生存下去也是煞費苦心，不過最終還是填不滿韓進海運這個“天坑”。截止目前為止，大韓航空擁有韓進海運33.23%的股權。
金融危機的沖擊
2008年金融危機沖擊全球，韓進海運衰敗的轉折點就在此處。從1977年成立至今，韓進海運也曾經輝煌過，1992年成為韓國第一家實現總銷售額超過1兆韓元的航運公司。2000年便成了韓國代表性企業之一，作為一個由巨頭支撐起來的國家，韓國的代表性企業并沒有多少家。2005年韓進海運登上福布斯400家上市公司名單。2006年建立了船舶管理公司，2007年更是在中國衢山島建立世界最大的船舶修造廠。韓國出口額的急速增長為韓進海運的擴張提供了巨大幫助，韓國出口額1977年為100億美元而1995年增長到了1000億美元，到了2008年更是達到了4000億美元。快速的擴張雖然是好事，不過這也為日后埋下了禍根。2008年之后全球貿易萎縮，全球貿易額2009年降到了低谷2010年逐漸復蘇，然而到了2015年又出現了最大跌幅，時至今日，依然不見好轉。貿易下行對韓進海運的影響是巨大的。據當時數據韓進海運2008年第三季度營收開始下降，而到了2009第一季度韓進海運已經處于巨額虧損狀態，第二季度當期凈利虧損4174.9億韓元。第三季度當期凈利虧損4209億韓元。股價更是從2008年4月中旬的39000韓元每股左右降到了10月中旬的15000韓元每股左右，而現在股價到了多少呢？9月8日中價為1360韓元每股。可以說韓進海運由盛轉衰的根本原因就是金融危機。
雖然說貿易萎縮是個不爭的事實，然而2010年全球貿易開始復蘇，2011年到14年期間全球貿易額已經超過2008年水準，2012年12月韓進海運成為韓國第一家實現銷售總額10兆韓元的航運公司，2013年全球海運市場占有率更是達到了3.5%。奇怪的地方是韓進海運依然虧損，2011到2014年凈利虧損分別是8354、6505、7066和4477億韓元，可見其虧損有更深層的原因。
運費下跌與高額的租船費
就海運行業而言，主要營收就是運費，韓進海運的虧損與運費下降有著直接原因。2008年以前海運的黃金期致使眾多海運公司迅速擴張搶占市場，直接導致了2008年以后運力過剩，誘發了眾多海運公司重組合并以提升競爭力，技術的進步也進一步降低了海運的成本，以至于運費并沒有跟隨通脹前進，不升反降。以上海的SCFI指數(上海出口集裝箱運價指數)為例2010年為1367點，2014年為1072點，到了2016年1月份降到了591點。而BDI(波羅的海干散貨指數)下降更為明顯，由2010年的2758點下降到2016年的317點。運費大規模的下降確實是影響韓進海運利潤的重要因素，不過高額的租船費也難辭其咎。
海運公司運輸能力的表現形式之一就是船舶保有量。目前韓進海運保有的100多艘各類船只中有90艘左右是租賃而來。海運行業欣欣向榮時，租船費處于很高的水平，特別是2008年和2009年崔銀英做會長時主導了許多長達10年期的租船合約。這些合約的租船費用與現在相比是相當高昂，比如韓進海運海運船船主之一Seaspan公司。該公司擁有一份為期10年的合同，每一艘韓進海運船日均為Seaspan提供4.3萬美元。而現貨租船價格每天在2.5萬美元左右波動。
看到這里是不是似曾相識，2013年中國遠洋(股票)成為“失落的巨頭”，長期高額的租船合約是罪魁禍首之一。2015年韓進海運營業額為77000億韓元，而租船費就達到了11000億韓元，而預計2017年到2020年，租船費更是高達30000億韓元。看到這個數據，韓進海運的無奈躍然紙上。
掙扎求存
實際上從2008年以后處境的艱難并沒有打垮韓進海運，崔銀英、趙亮鎬等股東與其他債權人一直在努力改善公司的艱難狀況，并且也取得了一定的成果，比如負債比率從2013年的1462.5%降低到了2015年的847.8%。與船主談判降低租船費，雖然進行得艱難，但還是在一定程度上降低了租船費。還有通過賣出一些老舊船只等資產降低負債，今年年初開始，為解決資金問題，提高資金流動性，韓進海運出售其部分地區的辦公樓、碼頭和股權。3月份，韓進海運以6670億韓元(約合5720萬美元)將其位于倫敦的辦公樓出售給英國一家房地產投資公司；4月份，韓進海運出售H-Line剩余股份獲得340億韓元(約合2960萬美元)資金；7月份，出售其在越南頭頓省新港蓋梅國際碼頭(TCIT)的21%股權，獲得377億韓元(約合3280萬美元)的資金；8月份，據韓國先驅報報道，韓進海運將出售其所持有的Total國際碼頭(TTI)股份，資產價值約為1000億韓元(約合9150萬美元)。
這一系列財務手段雖有一定效果，然而并不能阻擋韓進海運日落西山的命運。
最終到了決定性的階段，趙亮鎬放棄經營權后召開了債權人會議，會議通過了“自律協定” ，韓進海運與債權人約定，當韓進海運陷入困境時，希望可以得到債權人的幫助，然而8月30日在首爾韓國產業銀行總部召開的緊急會議中，債權人一致否決了韓進海運提出的約5000億韓元的自救計劃，8月31日韓進海運向法院提出了法定接管。
表面上看5000億韓元的自救計劃遭拒是壓垮韓進海運的最后一根稻草，然而實際上毫無希望才是根本原因。企業進行資產重組時一般考慮去除一些不賺錢甚至虧本的業務，按照這個思路，韓進海運倘若進行資產重組直接切掉主營業務是最優選擇，那么韓進海運確實沒什么存在的必要了。資金支持方面，韓進海運的信用等級從2012年的A級一路下降，2016年4月已經降為B-，現在更是到了D級，希望本身已經在海運行業放出巨額信貸的銀行界給予支援基本猶如癡人說夢。
9月9日韓進集團會長趙亮鎬宣布籌集私人財產400億韓元以及大韓航空600億韓元合計1000億韓元的資金支援韓進海運，13日趙亮鎬會長400億韓元的個人財產已經就位。而大韓航空的600億韓元幾經波折依然未能就位。
根據韓媒京鄉日報消息，截至9月19日，大韓航空董事會就600億資金支援的具體方案問題仍未達成共識。而僅僅解決韓進海運的物流混亂問題，最少需要1700億韓元。
有消息稱，韓進海運正在討論轉變成10余艘貨柜產組成小型海運公司的方案，即保留自有貨柜船37艘中的7艘，租賃貨柜船60艘中的3艘，將其余船只賣掉以及返還給船主。究竟是重組回生還是破產清算將在下月法院的韓進海運回生程序報告書中揭曉。
韓進海運能否走出目前的困境，仍有待觀察。
