有業內專家大膽預測，未來8年內貿水運量不會有根本好轉，因為管道、陸路以及區域一體化運輸將分流部分化學品水路運量。
貨源萎縮
知情人士向《航運交易公報》記者分析，由于中國經濟增長明顯放緩，近幾年人力資源成本上升，加上化工行業布局基本完成，國家從整個戰略層面收緊了對未來新建項目的嚴格審查力度，加之環保力度加大，對化工需求增速持續放緩。
化工基礎類大宗化工產品主要包括三苯類、苯已烯、乙二醇、醋酸、甲醇等，均因下游產品庫存高企，出現產品滯銷，價格下滑。由于上下游產品價格長時間倒掛，倒逼上游原料價格下跌，引起化工上下游企業均出現開工不足的聯動局面。
對中國化工市場而言,精對苯二甲酸（PTA）原料對二甲苯（PX）是運量最大的化工產品，對水運市場影響最大。中國船東協會化工品運輸專業委員會秘書長章士劍在接受《航運交易公報》采訪時表示，2012年中國PTA產能開工率為87.7%，2013年為68.0%，去年則下降到60%以下，PX實際需求僅增加約150萬噸。
“去年韓國新增300萬噸PX的產能，主要瞄準中國市場，也進一步抑制了中國PX的運量，韓國新增的這部分運量已被饑渴的韓國船東瓜分。中國沿海其他貨品沒有明顯增長，加之區域一體化的影響，大部分海運距離減至400海里以內，總的周轉量應該是下降了，而未來幾年內能夠新增的大型化工品項目寥寥無幾。”章士劍分析指出。
據了解，受化工品產能過剩影響，其他各化工品項目的建設工期和規模均有所延緩和縮小，原本計劃上馬的若干個PX項目，都已暫停審批或者需要重新決策，如鎮海煉化原計劃再上一個60萬噸PX的計劃目前暫時取消；中海油惠州殼牌二期原計劃再上一個60萬噸PX的生產計劃已調整產品方向，不生產苯和二甲苯等芳烴產品。
章士劍透露，中國化工品消費已經形成非常穩定的原料到產品加工鏈，部分特大型企業，如中石化等具有資源優勢的生產商和貿易商，對整個化工貿易和物流環節的控制力和影響力愈發明顯。中石化等具有全國工廠和貿易來源布局的大型企業，就近供應尤其是內部互供，對其節省成本和穩定保障供應具有非常重要的意義。如果再結合部分外貿資源平衡國內供應，對運輸物流企業只能是運距越做越短、貨源越做越少，化工品水路運輸量總體減少。
運力過剩
“從運力供應看，按在冊不完全統計（不包括有運力指標但尚未交付的船舶），64家（包括長江南京水域以上有海船的2家）船東中，懸掛中國船旗的船舶為299艘、92萬DWT，運力仍在增長。”章士劍坦言。
按照船舶噸位看，目前可從事內貿運輸的1萬DWT級以上船舶有13艘、近17.3萬DWT，占總噸位的18.8%,分屬8家船東，均規模不大，每家最多也只有2艘，小而散；5000～9000DWT級船舶40艘、約25.8萬DWT，占總噸位的28.0%；3000～4999DWT級船舶68艘、23.6萬DWT，占總噸位的25.7%；1800～2999DWT級船舶60艘、13.0萬DWT，占總噸位的14.2%；1799DWT級船舶及以下小型化工船約118艘、12.3萬DWT，占總噸位的13.3%。交通運輸部統計顯示，截至去年年底，沿海化學品船平均船齡為7.5年，較2013年增加0.9年；船齡12年以上的老舊船舶和船齡26年以上的特檢船分別占總運力規模的8.21%和0.85%（見表）。
由于中國運輸需求的不足，導致大量5000DWT上下船舶的處境最為尷尬，常年總體富余，市場惡劣時甚至接近30%的運力處于富余狀態。目前，幾乎所有資質的船舶都選擇外貿貨源作為內貿貨源的補充，或者避開中國市場在國際市場上經營。未來兩年，即使中國仍陸續有新增項目投產，恐也無法在短期內消化這些過剩運力。
3000DWT及以下小型船舶較受市場青睞，因主要從事區間和短途運輸，靠終端客戶支撐，精細化管理，市場相對封閉，運輸業務相對穩定。
即便如此，相比其他類型的船舶，化工品船運輸企業總體收益較好，市場相對穩定。正是由于這一點，部分船東對當前市況感覺良好，忽略了未來化工品水運發展增速嚴重放緩的風險，以及在自身運力升級與總體市場趨勢上存在一定的矛盾和不匹配。
目前船東對船舶大型化減少運輸成本有天然的意愿和需求，對外部市場的拓展也客觀要求拓展比目前船舶大的船型。沿海各船臺已有開工建造和等待開工的大型化工船，正排隊申請運力審批。章士劍認為，從目前運輸需求的總體情況看，市場運力供給總體過剩依然是基本事實。供給一旦放開控制，運力的增長馬上會恢復到調控前的非理性增長狀態，造成競爭加劇，效益下滑，嚴重傷害行業的基本面，對市場穩定不利，也與船東長期利益背道而馳。
惡性競爭
由于運力供應充足，貨源爭搶激烈，運費承壓下行，內貿化工品船運輸企業經營和效益難度日益加大。部分大型船公司簽訂了一批包運租船合同（COA）。據反映，近期洽談中的COA價格與往年基本持平。市場仍然處于買方市場，市場運價水平尚面臨貨主企業的降價壓力，多數內貿化學品船船東經營情況堪憂。
對最近幾年快速發展起來的部分小型船公司而言，為獲得生存空間和穩定的貨源，采取了近似“自殺式”的競爭行為，爭相低價攬貨，部分航線甚至虧本經營，不僅嚴重沖擊市場，也把絕大部分同行拉下水。而對安全和管理的投入有不同程度削減，由此帶來的安全和防污染風險急劇加大。
章士劍判斷，目前市場環境并不支持運力快速發展和增長的要求。未來應更多地注重船舶的技術進步、管理要求的提升、船舶的更新換代和船東運力的結構優化上，對有實力的大船東向外貿領域拓展也是很好的思路。高技術、高附加值、滿足市場需求的多功能化學品運輸船將迎來廣闊的發展空間。
