隨著綠色脫碳話題的討論度不斷增加，風力輔助推進系統(tǒng)（Wind propulsion）正在逐漸成為航運界熱點之一。截至目前，不論是嘉吉、淡水河谷等貨主，還是Odfjell、Berge Bulk、K Line和Mitsui OSK Lines等知名船東，都在對風力輔助推進系統(tǒng)進行深入研究與嘗試。

國際風船協(xié)會(International WindShip Association)的秘書長Gavin Allwright表示，截止2024年初，至少有31艘現(xiàn)有船舶安裝了風力輔助推進系統(tǒng)，另外有三艘船也即將安裝。國際風船協(xié)會的成員包括風帆系統(tǒng)制造商、開發(fā)商和航運公司對該技術(shù)感興趣的公司。

目前，Norsepower、Bound4Blue、Anemoi、BAR Technologies和AirSeas是風力助推領(lǐng)域發(fā)展相對成熟的的五家公司，而Smart Green Shipping、疊風（Dealfeng）、Oceanbird、MOL和Nayam Wings等技術(shù)公司也在向著該領(lǐng)域發(fā)展，后續(xù)會有越來越多公司進軍該領(lǐng)域。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，早在2023年11月，就有50多艘新造船準備安裝轉(zhuǎn)子風帆助推系統(tǒng)，預(yù)計2024年年底將會有100艘現(xiàn)役船舶安裝風力助推系統(tǒng)。

去年11月初，歐洲船東Boomsma Shipping和Leonhardt&Blumberg從印度船廠下單了四艘近海船并選擇安裝了轉(zhuǎn)子風帆，這讓他們成為最新訂購此系統(tǒng)的船東。此外，還有幾艘正在建造或剛建造好的船舶也準備安裝轉(zhuǎn)子風帆，例如希臘Capital Ship Management公司2023年交付的6艘油輪把安裝轉(zhuǎn)子風帆列入考慮范圍，英國Anemoi公司與滬東中華簽訂了為兩艘LNG設(shè)計并安裝轉(zhuǎn)子風帆的協(xié)議。

國際風船協(xié)會（IWSA）秘書長Gavin Allwright就此提出，未來將會有越來越多的新造和改裝計劃被公布，這符合歐盟（EU）2016年發(fā)布的一份報告的預(yù)測，此報告認為在2030年將會有超過10000艘船舶安裝轉(zhuǎn)子風帆。此外，各方對風力助推技術(shù)興趣的增長還有一個跡象——訂單以多船訂單形式出現(xiàn)。

就現(xiàn)在航運市場的訂單情況來看，這一預(yù)測與現(xiàn)實相符。例如，西班牙風力輔助推進技術(shù)開發(fā)商Bound4Blue最近宣布將為一艘Odfjell的油輪安裝四個風帆，并為法國路易達孚航運集團旗下滾裝船安裝3個eSAILs帆，此外還有20個風帆的合同正在商談中。

對此，Bound4Blue首席運營官Cristina Aleixendri表示，由于市場對風力推進系統(tǒng)的需求不斷增長，他們的團隊未來員工人數(shù)業(yè)會逐漸增多，辦公地點也在不斷擴大。同時，當前的燃油價格和政策法規(guī)也都在助推風力輔助推進系統(tǒng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用。

隨著航運業(yè)被納入歐盟排放交易體系（EU－ETS）并受到國際碳強度指標（CII）的影響，行業(yè)正在主動尋找新方法來減少化石燃料消耗。此外，隨著貨主對可持續(xù)發(fā)展的要求升高，船舶運營商的脫碳壓力也越來越大。這些外部因素都為風力輔助推進技術(shù)提供了有力的發(fā)展條件。

誠然，作為一項新興技術(shù)，風力輔助推進并非能被所有人接受或認可。一些行業(yè)人士仍然認為這些技術(shù)只不過是“愚蠢的小帆”，曾經(jīng)有一位領(lǐng)先階級社會的著名海事負責人同樣對這些技術(shù)不屑一顧，稱這些技術(shù)在他有生之年不會實現(xiàn)。同時，風力助推技術(shù)所提供的能源或燃料節(jié)省也是風帆技術(shù)公司需要進一步確定的問題。

對此，Allwright仍舊持樂觀態(tài)度：“風力助推技術(shù)的效率取決于自然的變化：風速和相對方向、海況、船位、持續(xù)時間甚至一年中的時間都是變量。一小時或一天的節(jié)省將與下一天都可能會不同。在未來，風力助推技術(shù)會不斷發(fā)展成熟，公眾對風力推進的接受度也將不斷提高。”