造船業作為珠江西岸的傳統優勢產業，在江門的制造業中占有舉足輕重的作用。作為江門造船業中的翹楚，位于新會區的南洋船舶無疑正代表著省對江門船舶產業“品牌化中小型船舶產品”的定位。一艘船舶從圖紙到出海，究竟要經歷哪些工序，造船企業又會給江門帶來什么，“珠西戰略”第二篇帶你走進江門的造船世界。
從新會城區開車不到一個小時，就來到了古井鎮的銀洲湖古井河段。南洋船舶就位于該河段的邊上，一條條大船就是從這些巨型廠房中造出而開往世界。
但在2003年前，新會銀洲湖畔的古井鎮規模以上船舶工業企業還是空白。之后的十年間，這兒的船舶工業發展迅速，南洋船舶、航通船業、中新拆船、玉洲拆船等企業相繼落戶，迅速做大做強。
現任南洋船舶事務部部長的劉杏元從廠區始創時期就來到了這里，談到南洋船舶的選址，他認為這里得天獨厚。“江門古井鎮有自然條件方面的優勢。銀洲湖古井河段水深條件良好，最大水深達15.3米，水域開闊，流速低，少淤，碼頭作業天數300天以上，航線四通八達，航道直通南海，也毗鄰港澳。而且最為重要的是銀洲湖的寬闊水域可以保證生產的萬噸巨輪順利調轉，新會其他地方暫時滿足不了要求。”劉杏元說。
從政策上來講，江門古井鎮也被規劃為船舶制造業的重鎮，這也是南洋船舶落戶新會古井鎮的一個重要因素。2011年通過評審的《江門市船舶工業發展規劃》，提出到2020年，江門船舶工業總產值將達到300億元，形成10個以上的品牌船舶產品和若干龍頭企業，游艇、拆船綜合競爭力躍居全國領先，成為華南地區最具特色、產品輻射東南亞的綜合性船舶工業發展基地。據此定位，江門是把船舶工業列入與LED、核電裝備、動車制造產業并列的四大新興戰略產業加以扶持。
[南洋“故事”]
金融危機后被迫轉型
南洋船舶2005年開始投資建設廠房，2006年投入生產，2008年第一條船正式下海交收。當時2008年金融危機開始向中國蔓延，國內企業也飽受困擾。但由于航運業對市場的敏感度具有滯后性，這次危機對于南洋船舶的真正影響，兩年后才體現了出來。
據南洋船舶事務部部長劉杏元介紹，在2008年金融危機期間，南洋船舶并未受到影響且訂單數量大，多至排期到后兩年。但到2011年，B D I指數(波羅的海干散貨指數Baltic D ry Index，是航運業的經濟指標，它包含了航運業的干散貨交易量的轉變)瘋狂下跌，南洋船舶面臨著訂單少和融資困難等問題。
正當航運業大體面臨全球市場不景氣、人人自危時，日本航運企業選擇轉嫁危機，利用自身技術先進以及精湛工藝的優勢，將原來不被市場看好的低附加值5萬噸以下小型船只作為銷售重點，通過壓低價格30%來不斷占領市場份額。對于日企的競爭手法，國內不少中小型船舶企業只能落得轉手、合并或倒閉的結果。生產10萬噸以下散裝貨的南洋船舶在這次危機中也被迫開始謀求轉型。
自主研發環保船“南洋型船”
陷入低谷后，南洋船舶最終選定以創新項目“小靈便”的3.9萬噸“節能輕便環保”船作為切入點。
為了降低油耗，這種類型的船舶相較同噸位型船只耗油量改進日耗能降低20%，為了提升艙存量，把原設計的3.25萬噸改為3.93萬噸，升幅達20%，在航速方面，由原設計的13級提至14級航運速度。
對比其他企業的“高大上”數據，南洋船舶所產的這種只有3 .9萬噸的“節能輕便環保”船是世界上第一條在大洋里、實際使用并仍在使用于航運上的小噸位船只。
現在從南洋船舶出產的環保船都有個統一的頭銜———“南洋型船”。這種船舶設計創新又是國內自主研發的動力供應系統，造價卻比日本同噸位型船只低，為2350萬美元，約1.2億元人民幣。
“目前主打的產品‘3.9萬載重噸綠色環保靈便型散貨船’的節能技術也在全球處于領先位置，相較全球同類船型日均節省燃油20%。”劉杏元介紹道。該型號船只主要出口至美國、英國、新加坡等地，最大的訂單是來自日本船東N issin，能獲得業界公認造船強國的企業認可，證明南洋型船無論從制造工藝還是整體設計都是行業領先的。
南洋船舶建廠來產值最高峰出現在2011年，達到20 .9億元人民幣。而2014年產能達11.05萬噸，獲得8.87億元人民幣產值。2015年更獲得廣東省高新技術獎。
與周邊環境融合 環保造船
制造業屬于容易產生污染的工業之一。不過在古井鎮的南洋船舶南洋廠區，周遭不是垃圾場、廢品回收基地，而是一大片農田。據劉杏元介紹，南洋船舶廠區占地面積37萬平方米，人員數量約700人，加上勞務承包人員約1600人。把廠區設定在江門新會，除了銀州湖畔擁有黃金水道的自然優勢，最主要的原因是降低造船期間產生的噪聲對民眾生活的干擾，遠離城鎮居民區也方便原料運輸和防止船體上漆時氣味污染。
對于制造中產生污水，南洋船舶建立污水處理站，集中收集處理達標后再排放。船只航行中燃油量過大也會對環境造成負擔，不僅使航運成本上升，更甚者過量消耗石油資源造成浪費。因此，就將燃油使用價值提高這一問題，南洋船舶重新設計了排污系統，減低石油中碳粒子殘留量，提升燃油使用價值并節約航行成本。
[企業建言]
民企融資難 盼有適當補貼
目前船舶制造業仍處于低潮中。2015年6月BDI指數為600點，雖出現回暖征兆，但要走出困境仍需一段長時間。“以前是船東急著要我們交船，拿到的預付款很豐裕，連造價的40%都可以有。現在拿到10%的預付款就已經很不錯了。”劉杏元說。
資金周轉困難導致后面的供需無法開展，想從銀行處拿到貸款可以采取“租賃造船”的方式緩解資金問題，保障制造環節順利進行，而這個方法已經是幾年前南洋船舶和香港匯豐、渣打銀行開創的合作方式了。
在“珠西戰略”開展期間，南洋船舶希望政府部門可以放寬民營企業銀行借貸門檻，給予適當的政策補貼，緩解民企融資難的問題，防止資金鏈突然斷裂的可能。
目前國內三大造船基地包括長三角、珠三角和環渤海，相對于其余兩個基地，珠三角船廠的定位并不明顯，生存空間十分狹窄。推動技術創新、自主研發將成為未來的制勝之道，而在這方面南洋船舶看好未來機器人設備的發展。
劉杏元說：“目前勞動力價格不斷上升，聘用外來人員再安排培訓所用資金量大，但將這筆資金投放在機械設備上，長遠來看可以縮短生產周期。但由于機械設備價格高企，重新購置新設備對民營企業而言有一定壓力。政策制定方面可以考慮下船舶的機械化制造需求，實現船舶制造的智能化發展。”
伴隨“珠西戰略”開展，南洋船舶期望政府出臺有關設備購置鼓勵換新政策，減免部分機械設備費用，適當給予優惠補貼，幫助民企度過低潮期。
期待珠西形成“造船產業鏈”
江門的造船面臨著整合產業鏈的任務。作為江門民營企業龍頭之一，南洋船舶呼吁行業集中建立配套產業群，完善產業鏈，提高生產效率。拋棄原有的作坊式生產模式，形成一體化生產理念，加強相互間交流。
劉杏元表示，南洋船舶使用的鋼材、電纜、油漆、管材等材料大部分依靠進口供應商提供。若能形成產業集群不僅能降低南洋船舶在物流方面的成本，而且帶動相關的中小型企業發展起來。
“目前廣海灣戰略也在實施，作為造船企業，我們希望能夠盡可能在當地形成一個完整的產業鏈，油漆、鋼材、內部設備如果能在珠三角全部解決，將會對船舶成本帶來很大影響，成本降低，質量也更容易控制，在國際市場上的優勢也會更明顯。”劉杏元說。
從新會整體角度來看，銀洲湖區域是江門市船舶工業的核心地區，船舶企業較多聚集于此，在新會，船舶行業有古井鎮和雙水鎮兩個代表，雙水鎮以拆船業為支柱，古井以造船業為支柱。產業有集聚但是完整的產業鏈還未形成，產品配套等較其他地方還有不少需要追趕的距離。
“船舶制造業是一個勞動密集型產業，對周邊地區的就業和經濟發展的輻射作用明顯。同時船舶制造業是一個涉及行業較多的產業，對促進當地配套企業發展、周邊產業發展有帶動作用。我們南洋船舶也希望能夠從產業方面豐富大廣海灣的配套，借此提升自己的競爭力。”劉杏元說。
