“大宇造船2020年將以負10%利潤率經營，現金短缺將高達3.3萬億韓元，繼續存活的可能性最低”，麥肯錫一紙報告將大宇造船推到了懸崖邊。但大宇造船一旦破產給韓國帶來的巨大損失甚至遠超韓進海運，而造船業作為韓國支柱產業其重要性也遠非航運業可比，因此對于全球三大造船巨頭之一的大宇造船，是放任破產還是全力拯救，韓國政府將面臨又一個艱難的選擇。
麥肯錫：大宇造船繼續存活的可能性最低
據韓媒報道，韓國政府此前曾委托全球最著名的管理咨詢公司麥肯錫對韓國造船業進行全面調查。近期，麥肯錫的初步評估報告顯示，在韓國三大船企中大宇造船最危險，繼續存活的可能性最低。
麥肯錫認為，根據大宇造船自2011年以來的平均營業利潤，大宇造船將在2020年面臨資金緊縮，營業利潤率降至負10%，無法維持運營。麥肯錫稱，考慮到大宇造船在韓國三大船企中有著最不穩定的財務結構，大宇造船本身也沒有母公司來提供經濟援助，因此大宇造船在度過危機中面臨的挑戰最大。
麥肯錫得出的結論顯示，過去5年，大宇造船平均利潤率為負5%，根據這一結果，挽救大宇造船的行為沒有任何用處。由于新船訂單減少，大宇造船到2020年將以負10%的利潤率經營，4年之后現金短缺將高達3.3萬億韓元（約合29億美元）。
麥肯錫還預測，現代重工和三星重工的營業利潤率分別為1%、4%。然而，如果新船訂單枯竭的狀況一直持續，在最壞的情況下，現代重工和三星重工的收入利潤率平均將分別降至負4%、1%。麥肯錫預計，昂貴的海上鉆井裝備依然將占據船廠訂單的50%。
大宇造船：麥肯錫的報告“不合理”
麥肯錫的這一論斷遭到大宇造船及其主要債權人和財政機構的猛烈抨擊，稱麥肯錫的報告“不合理”，并質疑麥肯錫如何得出這一結論。
10月12日，大宇造船的新聞發布稱，在徹底審查麥肯錫的報告草案之后，大宇造船認為，報告沒有反映出大宇造船未來的戰略和自救計劃，因此大宇造船無法接受麥肯錫的報告。
大宇造船稱，麥肯錫的報告是假設公司未來5年的業績表現與過去5年相同，包括銷售額和營業利潤率，同時還假設業務規模會隨市場狀況的惡化持續縮小，麥肯錫依據此假設分析和預測三大船企未來的盈利能力。
大宇造船發言人表示，現代重工和三星重工同樣對麥肯錫分析報告中的一些誤導性內容提出質疑。
大宇造船的一位官員稱，海工裝備訂單導致的損失已經反映在財務報表上，也沒有新的海工裝備訂單；因此，未來5年營業利潤率負5%的預期是不合情理、不合邏輯、不切實際的。他表示，與過去不同，大宇造船在組織結構上已經不可能再低價接單，因此這樣的假定本身是不公平的。
同時，10月12日，大宇造船宣布，由于今年手持訂單量下滑速度比預期更快、企業債務即將到期，大宇造船將加快重組程序進程，在今年年底之前解雇3000名員工。
韓國政府：破產損失巨大考慮“債轉股”
就在同一天，韓國經濟副總理兼企劃財政部長官柳一鎬在接受國會“國政監查”質詢時表示，大宇造船訂單數量少于預期，其經營無法好轉已成事實，但政府將堅持原則，不再向大宇造船提供新的流動性資金，但有考慮“債轉股”的必要性。
韓國產業銀行是大宇造船的最大股東和最大債權人。據了解，韓國產業銀行和韓國進出口銀行為大宇造船提供了總計140萬億韓元（約1260億美元）的資金。韓國金融服務委員會主席任鐘龍近日表示，一旦大宇造船破產，韓國產業銀行和進出口銀行將遭受13萬億韓元（約合118.9億美元）的巨額損失。
據了解，韓國政府目前已經將造船業列為5個需要全面改革的產業之一，并于近期公布了對造船業重組的支持措施。除了要求船企進行降低工資等措施之外，韓國政府還明確表示，目前不會考慮合并三大船企。船企將繼續獲得財政資助，債務償還期限也將延長，作為政府鼓勵船企探尋復蘇道路的策略之一。
據悉，麥肯錫將于本月月底公布最終的咨詢報告。根據這一報告，韓國政府將宣布對船企和航運公司的改造計劃。不過，考慮到目前大宇造船的回應，難以斷言麥肯錫的報告是否還會在韓國政府重組造船業的規劃設計中發揮作用。
麥肯錫預計將在本周或下周向韓國工業、貿易和能源部提交研究報告。工業、貿易和能源部的一位官員稱，政府將在10月公布改造計劃，因此，麥肯錫需要在本周或下周提交報告，因為政府需要一段時間來與相關部門討論這一問題。
