4月19日，中國船舶大連造船為MSC地中海航運建造的16000TEU集裝箱船11號船成功實現兩大段對接，是大連造船首次實現萬箱級大箱船兩大段對接，開啟了大型集裝箱船兩大段對接工法新篇章。
群策群力，創新改進新技術
集裝箱船的兩大段對接對比以往油船對接建造，精度要求高、施工空間狹小、艙距保控、調平難度系數大，為確保本次對接順利完成，船塢二部與生產管理部、設計院等單位結合油船對接經驗，經過多輪研討，最終梳理出一套適用于本部門施工的工藝程序。
此外，船塢二部會同設計院、安環部等相關部門對《C16K-11艉半段及中間段漂浮對接工藝》進行“四首四新”評審。針對中間環段橫縱傾要求較高、調平工作困難等問題，采取利用艙口蓋及壓載鐵方式調載取代傳統利用壓載水進行微調的工序，有利于節省施工時間，提高施工精度。針對艉半段具有潮汐波谷期落墩的風險，對漂浮工序節點詳細策劃，保證艉半段在潮汐波谷期來臨前整船待命，做好落墩帶纜工作。同時，為準確模擬對接時塢墩趨勢及合攏端口切修數據，組織人力分別對艏艉半段搭載階段的塢墩變形數據進行收集，對整船坐墩數據進行測量，通過數據比對及模擬搭載，為后續漂浮對接工作夯實基礎，提供強力支撐。
細化對接精度，嚴控過程質量
為確保大合攏口的同面度及貨艙艙距，減少合攏凈荒量，在總組定位時提前對大合攏口處207P/S、607P/S、209C、609P/S段總段的半寬、高度進行嚴格精度管控，確保舭部圓弧、內殼、舷頂列板與甲板面交匯處的保型值；對于分段合攏階段控制方面，在合攏過程中隨時跟蹤底部中心龍骨撓曲的變化情況，保證艉半段中心龍骨撓曲不超過15mm，中間段中心龍骨撓曲不超過10mm，并且重點對端口的半寬、艙口圍及主甲板高度進行精度保控，確保貨艙艙距、分段半寬值及合攏錯位量在理論范圍內；為降低剖口切修率，提前對對接口分段模擬搭載，采取僅對艉部合攏口進行單側切修，不僅節省成本，提升效率，而且提高施工安全性。此外，為精準把控艏艉半段吃水，除在外板上增加臨時水尺以便調整橫傾、縱傾之外，還制作新型保控工裝，利用拉碼、螺旋頂及平山套等進行位移調整，從而大大提高施工精度，確保對接質量。
